Autor: Caruso

Fiat 500 N – Der Ur-Fünfhunderter

Das Layout des 500ers war dem 600er nur auf den ersten Blick ähnlich. Denn dem Ur-500er wurden viele Details mit in die Wiege gelegt, die ihn deutlich vom großen Bruder unterscheiden. Allerdings wurde eher durch Weglassen oder Vereinfachung eine Unterscheidungsmöglichkeit geschaffen, was dem 500er nicht unbedingt gut zu Gesicht stand, denn die ursprüngliche Version war typisch Kleinwagen: Rundum spartanisch.

Auffälligstes Merkmal der frühen 500er sind sicherlich die Türen ohne Kurbelfenster. Man hatte links und rechts unter dem Armaturenbrett Lüftungsklappen vorgesehen, durch die während der Fahrt Luft durch die markanten Schlitze im Frontblech in den Innenraum strömte. Ferner sorgten auch die praktischen Dreiecksfenster für gute Belüftungsmöglichkeiten. Darüber hinaus sorgte schließlich noch das weit, bis zur Motorhaube öffnende Faltverdeck für den frischen Wind um die Nase. Ein Manko, wie sich schnell zeigen sollte. Auch suchte man einen Umschalter für Blinker oder Abblend-/Fernlicht in der Nähe des Lenkrades vergeblich. Der Blinkerschalter war unmittelbar unterhalb der Windschutzscheibe als Kippschalter im Armaturenbrett angeordnet. Wer sämtliche Lichteinstellungen nutzen wollte, musste fleißig am Zündschlüssel drehen. Hier waren die Schaltstellungen mit inbegriffen.

Mit nur 13 PS schickte man den Ur-N, wie man ihn posthum nennt, in den Ring. 13 Viertakt-PS, mit denen er den drehfreudigeren Zweitaktern nicht unbedingt ebenbürtig war, wie sich in Vergleichstests z. B. mit dem Goggomobil schnell herausstellte. Aber dass man es mit einem Drosselmotor, der auf Langlebigkeit ausgelegt war, zu tun hatte, merkte man schnell. Dadurch wurde der Ruf nach Mehrleistung schnell laut, dem schon wenige Monate nach Markteinführung gefolgt wurde. Und nicht nur das. Etwa zum Jahreswechsel 57/58 wurde die erste größere Modellpflege vorgenommen, mit der die Leistung auf 15 (DIN-)PS angehoben wurde. Das Bosch-Zündschloss mit dem integrierten Lichtumschalter sowie der Blinkerschalter wurden zugunsten eines Lenkstockschalters mit zwei Hebeln aufgegeben. Mit dem Lenkstockschalter kam auch ein anders geformtes, längeres Tachogehäuse. Auch die Farbe hat sich von grau-grün-braun in hellgrau verändert. Nur der Skalenendwert war bei 100 km/h gebliebben.

Auch hatte der 500er eine getrennt regelbare Heizung für den Fußraum des Fahrers und Beifahrers. Außerdem gab es den „N“ nun in zwei Varianten: Als Standard und als Luxus-Ausführung, wie man sie auf dem deutschen Markt nannte. Während der in Italien „Economica“ genannte Standard-N, abgesehen von den genannten Veränderungen, weitgehend dem Ursprungsmodell entsprach, wartete das Luxus-Modell mit zahlreichen Veränderungen auf, die ihn von nun an wesentlich deutlicher von Rollermobilen unterschied und wesentlich stärker auf die Stellung eines „richtigen“ Automobils abzielte. Endlich besaß er z. B. Kurbelfenster in den Türen und vor allem wurde das Faltdach um die Hälfte gekürzt. Das hintere Dach war nun ein geschraubtes Blechteil mit einer Heckscheibe aus Glas. Durch seine Formgebung konnte man nun hinten eine dünn gepolsterte Sitzbank anbieten, da man für ausreichende Kopffreiheit gesorgt hatte. Auch ragte nun kein voluminöses Verdeckgestänge mehr in den Innenraum. Das kürzere Faltdach wurde umjubelt angenommen, waren damit doch endlich die an den Frisuren zerrenden Luftwirbel abgestellt. Die hatte man auf dem Roller oder Moped schließlich lange genug ertragen und wünschte sich nichts mehr als ein festes Dach über dem Kopf. Der Kompromiss des kürzeren Dachs war geradezu genial. Das geschlossene Dach überzeugte durch Dichtheit auch unter ungünstigen Bedingungen. Das Öffnen war schnell von innen zu erledigen und öffnete gerade so weit, dass einem die Wirtschaftswunderluft um die Nase gespült wurde, ohne störend zu sein.

Aus heutiger Sicht besitzen natürlich die Versionen mit dem langen Faltdach den größeren Reiz, ist doch die Karosserieform der „Cabrio-Limousine“ nahezu vergessen. Dabei kombiniert sie Cabrio-Feeling mit dem Eindruck, in einem soliden Automobil zu sitzen auf perfekte Art und Weise. Glücklicherweise hatte man bei Fiat in der damaligen Zeit einen Hang zu preiswerten, aber überzeugenden Lösungen. So sieht man heute kaum einen Luxus-N oder „D“, bei dem das hintere Blechdach nicht durch ein langes Faltdach ersetzt worden ist. Modulbauweise würde man dies wohl heute nennen.

Zusätzlich hatte man das Luxusmodell mit Zierleisten auf den Türen, den hinteren Kotflügeln und den Schweller versehen, die beinahe für eine gestreckte Linie sorgten. Auch verchromte Radkappen oder solche aus poliertem Aluminium setzten weitere Glanzpunkte. Demgegenüber durfte der Standard nicht mal mit einem einzigen Schriftzug seinen Namen nennen. Nur an der Front wies ein kleines Emblem auf den Hersteller hin. Sehr selbstbewusst, möchte man meinen. Der kleine Fiat war und ist eben unverkennbar.

Ein Kuriosum eigentümlicher Aufpreispolitik setzte in den Preislisten der deutschen Händler die Angabe des Grundpreises „ohne Heizung“, war doch lt. STVZO diese Wahlmöglichkeit nicht wirklich gegeben. Immerhin wurde die Heizung teilweise sogar als Klimaanlage bezeichnet. Ist man heute froh, ein Auto mittels Klimaanlage zu kühlen, war man damals froh, wenn warmes Klima die Insassen umströmte, so dass man die früher übliche Decke über den Knien (den eigenen und denen der Beifahrerin…) zu Hause lassen konnte.

Mit der Einführung der hinteren Sitzbank wurde nun eine weitere Änderung fällig, die etwa in der zweiten Hälfte des Jahres 1958 zum Tragen kam. Nun wurde der Hinterwagen vollständig überarbeitet. Begonnen wurde mit dem Einlassen von Fußmulden für hinten sitzende Mitfahrer unter den Vordersitzen. Weiterhin stellte sich heraus, dass die Befestigung der Antriebswellen an den Ruckdämpfern völlig unterdimensioniert war. Ein Punkt, der noch öfter Anlass für Groll sein sollte. Mit veränderten hinteren Achsschwingen zur Aufnahme größerer Ruckdämpfer ging auch die Abänderung der Spiralfederaufnahmen einher. Diese lagen nun bei gleicher Länger unten in den Achsschwingen, so dass die Federteller nicht mehr nach oben in die Karosserie eingelassen waren, sondern bündig unter dem Fahrzeugboden unter der Sitzbank aufgeschweisst waren.

Hierdurch konnte das Niveau der hinteren Sitzbankauflage um etwa 4 cm abgesenkt werden, was einer dickeren Polsterung zu Gute kam. Der nun in Lehne und Bank unterteilte Rücksitz wurde nun als erweiterbarer Gepäckraum nutzbar gemacht. Die Lehne ließ sich – an Scharnieren eingehängt – nach vorn klappen, wodurch eine großzügige Ablage für allerlei Koffer und Taschen entstand, die zuvor nur auf der schmalen Sitzbank untergebracht werden konnten.

Man kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass man es anfangs mit einem noch nicht dem Prototypenstadium entsprungenen Vorläufermodell zu tun hatte. Tatsächlich waren die Detailverbesserungen wohl aber auch oder gerade mit der geänderten Marktpositionierung begründet. Man hatte schnell begriffen, dass der 500er das Zeug dazu hatte, für viele das Alltagsauto zu sein und nicht nur Kompromiss zwischen Vespa und 600er. Darum wurde die Weiterentwicklung vehement weiter betrieben.

Fiat 500 D – Endlich ausgereift

Fiat 500 D 1962Schon die letzten „N“-Modelle hatten sich Ende 1959/Anfang 1960 stark verändert. Die Belüftungsschlitze an der Front waren mit Einführung der Kurbelfenster, die von den Kunden überwiegend gewünscht wurden, überflüssig geworden. Stattdessen zierten nun Blinker, außerhalb Deutschlands auch Standlichter, in einem runden Gehäuse mit Aluminiumsockel die Front, was dem 500er äußerst gut zu Gesicht stand. Vor allem die deplaziert wirkenden tropfenförmigen Blinker, die auch an Fiat-LKW verbaut waren, wichen zierlichen runden Seitenblinkern. Dadurch wurde der Erscheinung des 500er etwas grimmiges genommen; stattdessen wirkte der kleine Wagen nun richtig freundlich. Die anfangs vollständig rot eingefärbten Rückleuchten wurden vergrößert und hatten nun gelbe Blinkergläser. Nun waren in die Rücklichtgläser auch den deutschen Vorschriften entsprechende Rückstrahler integriert, so dass nun endlich die Notlösung der unten an die Karosserieecken geschraubten runden Katzenaugen der Vergangenheit angehörten.

Diese zahlreichen Detailveränderungen wollte man nun auch im Hause Fiat nach außen tragen. Was lag da näher, als eine neue Modellbezeichnung einzuführen? Es wurde die alte von den Topolinos hergebrachte Zählweise wieder aufgegriffen. Nach Fiat 500 A,B und C, dem Nuova „N“, gab es nun logischerweise den „D“, der ein Jahr nach der tiefgreifenden Modellpflege lanciert wurde. Mit dem D-Modell wurde der 500er nun von einer Woge des Erfolgs getragen, so dass schon vier Jahre später, 1965, fast eine Million Autos die Werke Turins verlassen hatten, waren es in den ersten vier Jahren gerade mal knapp 200.000 Fahrzeuge gewesen. Ganz wie ein „Großer“ hatte der D nun auch endlich einen Aschenbecher und eine Fernlichtkontrollleuchte. Auch die Unterkante des Armaturenbretts war mit einer Knieschutzleiste nun gepolstert. Der leicht gestiegenen Motorleistung wurde der Anzeigebereich des Tachometers von 100 auf 110 km/h angepasst. Die billig wirkenden, dünnen Plastiksonnenblenden waren inzwischen einer gepolsterten Ausführung gewichen. Von den späteren N-Modellen hatte der D bereits die Heizungsanlage mit größer dimensionierten Rohrdurchmessern übernommen.

Auf dem deutschen Markt hieß der „D“ immer Fiat 500 Luxus, was er durch einen bereits vom Vorgänger bekannten Schriftzug unter Beweis stellte. Diese Ausführung gab es nur auf dem deutschen Markt. Ebenso wie die verchromten Stahlblechradkappen, die mit einer ebenfalls verchromten Schraube und einer rot eloxierten Aluminiumunterlegscheibe befestigt waren. Auf dem heimischen Markt in Italien sowie auf zahlreichen anderen Exportmärkten sah man schon die später beim F-Modell dominierenden Radkappen mit der Form von Chinesenhüten, allerdings aus Aluminiumblech. Später waren sie aus Edelstahl.

Auch am Motor war die Zeit nicht spurlos vorübergegangen. Für verbesserten Luftdurchsatz hatte man ein größeres Luftfiltergehäuse entworfen, das vor allem nun nicht mehr für Wartungsarbeiten abgeschraubt zu werden brauchte, sondern durch praktische Blechklipse gehalten wurde, die sich allerdings gerne auch mal selbstständig machten.

Anfangs bestand die hintere, stark verrippte Keilriemenscheibe vollständig aus Aluminium. Insbesondere die Lauffläche für den Keilriemen verschliss sehr schnell, so dass die Riemenscheibe von nun an aus Grauguss mit einem glattflächigen Deckel bestand, in den nach wie vor der Schleuder-Ölfilter integriert war. Der Vergaser war bereits mit der ersten Veränderung zu einem 26er Querschnitt vergrößert wurden. Neue und anders dimensionierte Bohrungen und Düsen sorgten für allmähliche Leistungssteigerung, ebenso wie veränderte Steuerzeiten der Nockenwelle. Damit schwanken die offiziellen Leistungsangaben zwischen 15 und 16,5 PS. Immerhin trug der Tacho mit einem Skalenendwert von 110 km/h der eventuellen Mehrleistung Rechnung.

Fiat 500 F – föllig anders

Die größten Veränderungen in der gesamten Bauzeit kamen mit dem Fiat 500 F. Erstmal kann man sich darüber streiten, warum er nicht nach der Reihenfolge der Typenbezeichnung Fiat 500 E heißt, der auf den „D“ folgen müsste. Vielleicht liegt es tatsächlich an dem großen Schritt vom D zum F, der mit einem Buchstaben nicht genug zum Ausdruck kommt.

Auffälligstes Merkmal ist zweifelsohne der geänderte Türanschlag. Während N und D die hinten angeschlagenen Selbstmördertüren hatten, folgte der Fiat 500 F nun der sich in immer mehr Ländern, z. B. auch in Deutschland durchsetzenden Gesetzgebung, die die vorn öffnenden Türen nicht mehr länger bei Neufahrzeugen gestattete. Schon die in Deutschland ausgelieferten Ds hatten in den letzten Jahren einen Eintrag als Stempel im Fahrzeugbrief, der auf der durch kompliziertes Behördendeutsch auf den nicht gesetzeskonformen Türanschlag aufmerksam macht: „Die Türbänder (Scharniere) sind auf der in Fahrtrichtung hinteren Seite angebracht.“

Mit dieser Änderung war eine grundlegende Neukonstruktion der Karosserie verbunden. Fast kein Teil blieb unangetastet. A- und B-Säulen waren deutlich stabiler aufgebaut, dafür konnte man am Schweller sparen. Zuvor bestand der Schweller aus Außen-, Mittel- und Innenschweller. Beim F entfiel der Mittelsteg und der Innenschweller ragt vermeintlich nicht mehr so weit in den Innenraum. Da allerdings die Türen insgesamt auch dicker sind als zuvor, ist der Innenraum des F etwas schmaler als bei den Vorgängermodellen.

Die Seitenteile bestanden beim N und D von hinten bis vorn aus einem Stück. Die Ausstanzungen für die Türöffnungen konnten sogar für die Innenteile der Türen verwendet werden. Beim F reicht das Seitenteil zwar noch bis in den Schweller hinein, aber nur noch bis zur A-Säule. Der vordere Kotflügel ist ein separates Teil, das an der vorderen unteren Schwellerecke über dem in die A-Säule übergehenden Schweller liegt. Dieser Stoß wird bei Reparaturen gern mal durch unsachgemäße Arbeit „vergessen“.

Mit dem F kam auch der Abschied vom hinteren verschraubten Dachteil. Das Dach war nun fest mit dem Rest der Karosserie verschweißt. Übrig blieb aber immer die vom D und N mit kurzem Faltdach bekannte Luke, die sich nun mit einem einzigen Hebel, nicht mehr mit zwei Riegeln, öffnen und schließen ließ. Das reicht beim F bis an die Regenrinne, die beim N und D noch als zusätzliches Teil nur über den Türen angesetzt ist. Beim F ist sie nun gleichzeitig Verbindungsstelle von Dach und Seitenteil. Damit veränderte sich auch die Konstruktion der Dachholme. Bei den Modellen mit hinten angeschlagenen Türen sind die Holme von vorn bis hinten zum Luftansaugkasten durchgängige, geschlossene Hohlprofile. Die F-Dachholme sind hinten über den Seitenscheiben nun offen. Die inneren Rahmen der hinteren Seitenfenster enden als freie Kanten, die lediglich umgebördelt sind.

Die Windschutzscheibe hat beim F die gleichen Maße wie die Scheibe des Kombi. Sie ist etwa 2 bis 3 cm höher als beim N/D. Hatte der Scheibenrahmen am Windlauf und über der Scheibe je Seite zwei längs verlaufende Blechstöße, an denen die Seitenteile mit Windlauf und vorderem Dachrahmen verschweißt waren, fielen diese Rostnester nun weg. Kotflügel und Windlauf sind beim F an der oberen Kante der umlaufenden Karosseriesicke verbunden. Die Befestigung der Kofferraumhaube führte zu Detailveränderungen an aufeinanderliegenden Befestigungsteilen. Damit konnten die Hauben von N/D und F nicht ohne weiteres ausgetauscht werden. Zudem sparte man die Aluminiumzierleiste nicht nur auf der Haube, sondern auch an Türen und Seitenteilen ein. Nur am Schweller blieb die Leiste (Edelstahl) erhalten. Auch die organischer geformten Rückleuchten des F mussten auf den immer wieder aufpolierbaren Alusockel verzichten.

Oben im Motorraum fielen genauso wie links und rechts unter dem Armaturenbrett die Knotenbleche weg. Inzwischen war die Konstruktion durch das verschweißte Dach stabil geworden. Stabiler waren auch die Achsaufnahmen für die Vorderachse in den Radhäusern ausgeführt.

Im Innenraum war Rückspiegel nun größer mit einem Gehäuse aus Kunststoff statt Metall. Auf schöne, verchromte Metallteile muss man auch beim Lenkstockschalter verzichten. Die Hebel mit zierlichem, schwarzem Kunststoffknopf sind Voll-Plastikteilen gewichten, die unter Sonneneinstrahlung gern aushärten und dann brechen. Der Tacho zeigte nun in 20er Schritten Geschwindigkeiten bis 120 km/h, ging es mal schneller (Berg ab, Rückenwind…) konnte man die Geschwindigkeit nach wie vor mit Olio, Benzina und Luci angeben. Statt „Generat.“ hatte die Ladekontrollleuchte die Beschriftung „Dinamo“ erhalten. Waren die Türöffner beim N und D recht einfach gehaltene, von innen auf die Tür geschraubte Teile, hatte man die Betätigungsmimik beim F in der Tür untergebracht. Knapp unter dem Knebel der Dreiecksfenster hatte man nun einen Dreh-/Ziehgriff aus Aluminium, der über ein Gestänge mit dem Schloss hinten an der Tür untergebracht. Verriegelungsknöpfe, wie man sie aus „richtigen“ Autos kennt, gucken hinten innen aus dem Fensterrahmen der Tür. Inzwischen lässt sich auch die Beifahrertür von außen auf- und zuschließen. Auf diesen Luxus musste man bislang verzichten.

Während das Getriebe im Wesentlichen unverändert übernommen wurde, leistete der Motor beim F 18 PS. Der Motor wurde ansonsten nur leicht überarbeitet. Der Luftfiltertopf ist etwas gewachsen. Dafür hat’s nun eine Einbeulung hinten links im Motorraum. Der Luftfilterdeckel ist mit drei Klammern befestigt und soll sich nun seltener lösen. Gleiches gilt für den Anlasser. Eine dritte Schraube oben in der Mitte soll verhindern, dass der Anlasser abbricht, was zuvor durchaus mal vorkam. Hohlschrauben am Zylinderkopf, die mit einem Ring um die Brennräume verbunden sind, dienen als Kontrollmöglichkeit für durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen. Der Auspufftopf besteht aus zwei aufeinandergeschweißten Halbschalen. Beim N und D war der Topf ein Blechrohr mit zwei Deckeln.

Eine wesentliche Änderung, die der Störunanfälligkeit zu Gute kam, war die Renovierung der Hinterachsschwingen. An diesen Teilen laborierte man von Anfang an herum. Erst mit dem F hatten die Verbindungsteile zwischen Antriebswellen und Radnaben eine Dimension erreichte,die zuverlässig etliche Kilometer hält. Problematisch sind hier eher minderwertige Ersatzteile und schlechte Verzahnungen der Antriebswellen, die mit den Ruckdämpfern an Umfang zugelegt hat.

Im Laufe der Bauzeit blieb der F allerdings nicht unverändert. Anfangs saß die Hupe noch wie beim D und N hinter dem Frontemblem. Mit der Einführung des L wanderte die Hupe nach unten in den Hohlraum hinter dem Batteriekasten im Bereich des Lenkgestänges. Die Türen waren zunächst mit je acht Schrauben der Dimension M6 befestigt. Später änderte man das auf vier Schrauben der Größe M8. Auch die Verschraubung und Formgebung des Luftansaugblechs änderte sich. Eingepresste Sicken vielen Weg, die Schrauben wurden unauffälliger in den Lüftungsschlitzen untergebracht. Die Kennzeichenleuchte rutschte etwas nach oben, wodurch auch der Bürzel der Motorhaube höher angeordnet wurde. Statt aus Aluminium war die Leuchte aus verchromtem und nicht sonderlich witterungsbeständigen Kunststoff gefertigt. Mit Erscheinen des L (Lusso) gab es für den F Liegesitze auf Wunsch.

Nicht verändert wurden das Lenkrad, die Hecktraverse und die Motoraufhängung. Immerhin. Na, es gibt schon noch ein paar mehr Kleinteile…

Fiat 500 L wie „lusso“

Das „L“ steht für „Lusso“ (Luxus). Es brauchte nicht viel, um dem F mit kleinen Änderungen zu ein bisschen mehr Komfort zu verhelfen. Äußerlich unterscheidet sich der L durch mehr Chrom vom F. An der Front ist ein Chrombügel angebracht, der ein wenig an einen Handtuchhalter erinnert. Hinten sind verschlungene Chromrohre links und rechts an den Ecken angebracht. Außerdem weist ein „L“ im Schriftzug auf den Lusso hin. Auf die Regenrinnen sind verchromte Kunststoffzierleisten gesteckt. Dahingegen ist das Frontemblem eher unscheinbar. Ein schmales Fiat-Emblem ist nun dort angebracht, wo früher die Hupe durch das vergitterte Emblem trötete.

Im Innenraum erwartet den stolzen Lussofahrer Teppichboden statt Gummimatten. Die Sitze und Seitenverkleidungen sind längs gesteppt. Außerdem laden Plastiktaschen an den Türen ein, allerhand Utensilien zu verstauen. Die Türöffner sind weiter nach unten gewandert, und aus den Aludrehgriffen sind verchromte Haken zum Ziehen geworden. Der Mitteltunnel ist mit einem Plastikteil verkleidet und bietet vorn ein praktisches zusätzliches Ablagefach. Am auffälligsten ist aber ohne Frage der Breitbandtacho samt schwarzer Kunststoffverkleidung des Armaturenbretts. Wahren Luxus verströmt die Tankanzeige, wo in den restlichen 500ern nur eine blinkende Lampe den zur Neige gehenden Lebenssaft des Motors anzeigt. Den Tacho kennt man mit etwas anderer Skalierung aus dem Fiat 850. Verwendung findet er später auch im Buggy Steinwinter Amigo. Am unauffälligsten, aber für bestimmte Situationen sicherlich hilfreich, sind die Liegesitze. Mit einem Griff klappt die Rückenlehne nach hinten. Technisch ist der L ansonsten mit dem F identisch. Mit der Überarbeitung des F zum R endete die Bauzeit des L 1972.

Fiat 500 R

Der 500 R ist vom F heutzutage oft nur schwierig zu unterscheiden, da viele Merkmale mit früheren Modellen ausgetauscht und lustig untereinander gemischt werden. Fs mit R-Teilen, Rs mit F-Teilen landauf, landab. Außerdem beginnt auch die Fahrgestellnummer des R mit „110 F“ gefolgt von der fortlaufenden Nummer.

Äußerlich unterscheidet sich der R vom F zunächst durch die Felgen, die bis auf die Breite (3,5“) denen der ersten 126er-Serie entsprechen. An der Front ist das alte Fiat-Zeichen mit den Flügeln dem rautenförmige Emblem gewichen. Schwellerzierleisten gibt es nicht mehr. Im Innenraum sind die Türöffner nun die gleichen Haken wie im L, also ziemlich tief angebracht, nur aus schwarzem Kunststoff. Die F-Türöffner waren noch knapp unter den Dreiecksfenstern angebracht. Die Knebel der Dreiecksfenster sind bei den späten Modellen auf das Glas geklebt. Wann diese Änderung genau kam, steht nicht fest. Es gibt aufchFs mit dieser Ausführung. Der Tacho und das Lenkrad sind nun schwarz. Die Sitze des R bestehen aus einem wenig strapazierfähigem Kunstfaserstoff, der nicht nur gern durchscheuert, sondern auch unter Sonneneinstrahlung unter Auflösungserscheinungen leidet. Immerhin hatten sie nun eine Verriegelung der Klappfunktion und verstellbare Lehnen. Insgesamt zeigt der R aber viele Ansätze von Sparpolitik. Denn auch die vormals klappbare Rückbanklehne ist einer festen Variante gewichen.

Nach unverwechselbaren Merkmalen muss man ein wenig suchen. Fündig wird man im vorderen Fußraum. Dort sitzt, an der Pedalerie, der Bremslichtschalter, der zuvor vorn direkt im Hauptbremszylinder montiert war. Um den samt der Pedalerie, die auch im 126er verwendet wird, unterbringen zu können, wurde eine quadratische Prägung in den Kofferraumboden gepresst.

Im Motorraum werkelt beim R der gleiche Motor wie im 126er. Auch die Motornummer unterscheidet sich fast nicht: 126A5 im R, ohne die „5“ im 126er. Der Unterschied war nur der Vergaser. Mit dem auf 600 ccm angewachsenen Hubraum und dem 28er Vergaser hatte der 126er 23 PS. Der R hatte einen kleineren Vergaser als der F: 24 IMB. Damit hatte der R trotz größerem Hubraum die gleiche Leistung wie der F. Mit dem größerem Hubraum geht auch mehr Drehmoment einher, sodass man eine länger übersetztes Getriebe, das aus dem 126er, einbaute, allerdings mit dem Unterschied, dass das Getriebe im R nicht synchronisiert war, so wie in allen früheren 500ern. Da der parallel zum 500er gebaute 126er das moderne, bessere Auto sein sollte, konnte er mit einer synchronisierten Schaltbox aufwarten.

Interessantes Detail am Rande: Die meisten 500er hatten auch ohne Anhängerkupplung eine Anhängelast in den Papieren eingetragen. 250 kg gebremst und ungebremst. Nur einige R hatten unter „gebremst“ 400 kg stehen. Keiner weiß warum.

Fiat 500 Giardiniera

Giardiniera – Gärtnerin. So nennen die Italiener die Kombivariante des Fiat 500. Oder auch „Giardinetta“. Hierzulande lautete die offizielle Bezeichnung „Familiare“. Und tatsächlich war der Kombi das bei weitem familientauglichere Modell. Den Fond-Insassen kommt der um 10 cm verlängerte Radstand zugute. Die Verlängerung kann man am Fahrzeugboden an einem vor den Vordersitzen eingeschweißten Blechstreifen erkennen. Dadurch wandert die Mulde für die Füße der Fondpassagiere nach hinten. Außerdem war das Heck verlängert worden. Den die Gärtnerin hat ein Happy-End: Hinter einer seitlich angeschlagenen Tür wie bei einem Kühlschrank öffnet sich ein für diese Fahrzeugklasse geradezu riesige Kofferraum, der sich durch Umklappen der Rückenlehne noch vergrößern lässt. Durch das große Faltdach ist auch der Laderraum nach oben quasi unbegrenzt.

Das genaue Erscheinungsjahr ist umstritten. Meist liest man 1960 oder 1961, mit Erscheinen des D. Wie dann die in der Szene bekannten Fahrzeuge, die auf dem letzten N-Modell basieren, entstanden sein sollen und eines sogar 1959 erstzugelassen wurde, lässt sich nicht erklären. Es darf daher wohl als sicher gelten, dass der Kombi kurz nach Erscheinen des Fiat 500 in die Entwicklungsphase ging und 1959 in Produktion ging, als der N die später vom D bekannte Optik erhielt. Kombis mit den typischen Schlitzen vom N im Frontblech sind nicht bekannt. Der flache Tank, Bremsflüssigkeitsbehälter aus Blech und rechts sowie die alten Ausstellfenster ohne eigene Rahmen und ein Armaturenbrett ohne Aschenbecher nebst nicht selbsttätig zurückstellendem Scheibenwischer sind eindeutig Merkmale des N, die mit dem D wegfielen (wobei Ausnahmen die Regel bestätigen, wie z. B. ein D ohne Aschenbecher beweist).

In den Folgejahren flossen in die Kombiversion die gleichen Änderungen ein wie in die Limousinen, solange nicht Motor oder das Heck betroffenen waren. Zunächst hatte der Kombi also im vorderen Kofferraum z. B. den kompakten Tank des D und später den breiten, rollenförmigen Tank des F. Auch die Änderungen an Pedalerie und Farbe des Lenkrades bzw. Tachos beim R von grau nach schwarz finden sich bei den Kombimodellen der gleichen Baujahre wieder. Der Kombi wurde sogar ein bis zwei Jahre länger gebaut als der normale 500er. In Deutschland nahm man ihn aber schon 1965 aus dem Programm. Es lohnte sich für die kleinen Stückzahlen auf den Exportmärkten mit dem Verbot von Selbstmördertüren in der Zeit nicht, die Konstruktion zu ändern. Da die Bianchina-Version schon von Anfang an vorn angeschlagene Türen besaß, bot man sie Kaufinteressenten als Alternative an.

1968 wurde die Produktion des Fiat 500 Kombi an Autobianchi nach Mailand abgegeben. So musste man nun zwischen den Modellen Autobianchi Panoramica (Fiat 500 Optik) und Autobianchi Bianchina Panorama (Bianchina-Optik) unterscheiden. An der Technik tat sich nichts, lediglich an der Front weist seitdem ein anderes Frontemblem und ein Schritzug auf den Hersteller Autobianchi hin. Später entfiel der Schriftzug und stattdessen wurde ein stilisiertes „A“ in der Mitte der Front angebracht, das Ähnlichkeit mit dem früheren Zeichen des deutschen Arbeitsamtes hatte. Am Heck hatte der Fiat 500 Kombi ab Werk nie ein Emblem oder einen Schriftzug, so dass insbesondere heute viele Autofahrer rätseln, was sie da vor sich haben. Schon einige Kombi-Eigner wurden gefragt, ob sie das Auto denn selbst umgebaut hätten.

Änderungen der Karosserie, die nicht auf eine Modernisierung der Limousine zurückzuführen waren, wie z. B. Vereinfachung der Dachverriegelung von zwei auf einen Riegel oder verstärkte Achsaufnahmen vorn, hielten sich in überschaubaren Grenzen. Sie findet man ausnahmslos oberhalb der Fensterlinie. Die späten Modelle, die auch keine Schiebefenster, sondern Ausstellfenster haben, besitzen am oberen Ende der B-Säule außen ein eingeprägtes, abgerundetes Dreieck mit einer Tiefe von ca. 2 mm. Außerdem ist der Ansatz des Daches außen an der A-Säule anders geformt. Dort liegt bei den späten Modellen die äußere Dachhülle glatt auf, während die von oben kommenden A-Säulenstummel zuvor einen Wulst als Abschlusskante hatten. Innen besitzen diese Modelle hinter den Seitenscheiben angeformte Aufnahmen und vorn Schlitze für die Beschläge der Ausstellfenster. Die parallel zum R gebauten Kombis haben auch die erhabene Prägung im Kofferraumboden für die Pedalerie mit Bremslichtschalter.

Neben dem Kombi gab es noch eine Lieferwagenvariante „Furgoncino“ mit geschlossenen hinteren Seitenscheiben und ohne Faltdach. In die Seitenscheiben waren passgenaue Bleche eingesetzt, und auf das Dach war von Regenrinne zu Regenrinne ein Blech aufgelegt worden. Darauf, dass diese Konstruktion sehr rostanfällig war, kam es offensichtlich nicht an. Im Innenraum findet man statt der Rückbank eine Blechkonsole, die einen insgesamt ebenen Laderraum bietet. An den Gurtaufnahmepunkten war hinter den Vordersitzen eine Gitterkonstruktion zur Ladungssicherung angebracht Karosseriebaufirmen wie Ghia oder die mehr durch Leistungssteigerungen bekannte Firma Giannini bauten auch Pick-ups in geringer Stückzahl. Die Bianchina-Variante wurde auch mit einem großvolumigen Kastenaufbau angeboten.

Das Pfiffigste am Fiat 500 Kombi ist zweifellos der Motor. Man muss wirklich sehr lange suchen, bis man einen Motor mit geringerer Bauhöhe findet, der einen Pkw antreibt. Um die geringe Bauhöhe zu erreichen, waren einige Klimmzüge erforderlich. Meistens liest man (so auch hier im einleitenden Text), dass der Limousinen-Motor auf die Seite gekippt wurde. Das ist natürlich nur die halbe Wahrheit. Denn jedem, der ein bisschen technisches Verständnis von Motoren hat, ist klar, dass man einen Motor nicht einfach auf die Seite legen kann und er dann noch genauso läuft wie vorher.

Die Konstruktionsänderungen hat Aurelio Lampredi vorgenommen, der vorher bei Ferrari in der Motorenentwicklung tätig war. Mit der geänderten Lageanordnung waren die Öl- und Benzinversorgung, die Luftzufuhr, aber auch die Schwingungsrichtung des Motors zu ändern. Der Fiat 500-Motor ist ein Reihenzweizylinder mit parallel laufenden Kolben. Dadurch hat er ein äußerst unausgeglichenes Schwingungsverhalten. Die Kurbelwelle des Fiat 500-Motors hat ein großes Gegengewicht, das dafür sorgt, dass der Motor bei einer bestimmten Drehzahl auf- und abschwingt. Diese Schwingungen kann die Motorlagerung ausgleichen. Aufgrund von Erschütterung beim Fahren müssen Auf- und Abschwingungen abgefedert werden. In Querrichtung treten im Fahrbetrieb weit weniger Belastungen beim Fahren auf. Also besitzt auch der Kombi eine Motoraufhängung, die dafür ausgelegt ist, vertikale Schwingungen aufzunehmen. Eine ähnliche Konstruktion findet man später beim „R“ und dann beim 126er.

Damit der Kombimotor ebenfalls hauptsächlich vertikal schwingt, wurde die Wuchtung des Motors verändert. Das Gegengewicht der Kurbelwelle konnte man praktisch nicht vergrößern. Darum wurde an der Keilriemenscheibe ein weiteres Gegengewicht angebracht, und drei große Löcher in der Schwungscheibe, 180° zu den Gegengewichten versetzt angeordnetet, bewirken eine weitere gewollte Unwucht. Hierauf muss man auch beim Zusammenbau des Motors achten, dass die Schwungscheibe richtig ausgerichtet ist, weil konstruktiv keine „Idiotensicherung“ vorgesehen ist. Ansonsten sind Kolben, Pleuel und Kurbelwelle mit dem Limousinenmotor identisch. Die Zylinder sind stärker und ausladender verrippt.

Der Vergaser ist vom Fallstrom- zum Querstromtyp geändert worden. Die Ölversorgung musste insbesondere für die Ansaugung geändert werden, da sich der Ölsumpf unten im Block sammelt und nicht mehr in einer Ölwanne. Die Ölpumpe befindet sich an der tiefsten Stelle des Motors und wird nicht wie beim Limousinenmotor von der Nockenwelle, sondern vom Verteiler angetrieben. Die Verteilerwelle ist unten hohl und verzahnt. Darin steckt die Antriebswelle der Ölpumpe.

Auch die Kühlluftführung ist geändert. Die Luft wird durch die C-Säulen und die Hecktraverse von hinten angesaugt und dann durch ein Ventilatorrad nach vorn geblasen. Dabei wird die Luft nach rechts umgelenkt, streicht über den Motorblock und dann durch Zylinderkopf und Zylinder nach unten. Daraus folgt, dass auch die Lichtmaschine geändert wurde. Sie besitzt nur noch ein herausstehendes Wellenende, auf dem sowohl Keilriemenscheibe als auch das aus Aluminium gegossene Lüfterrad sitzen.

Schön für heutige Veränderungen ist, dass man das Getriebe des Fiat 126 Bis direkt an den Kombimotor anflanschen kann. Darin zeigt sich, dass der Kombimotor in der wassergekühlten Variante des 126er eine Art Wiederauferstehung erlebte. Selbstverständlich fahren heute auch einige Kombis mit dem sog. „Wasserpanscher“-Motor herum. Der Kombimotor gilt insgesamt als nicht so standfest wie der Limousinenmotor. Bekannt sind Probleme mit sich lösenden Ventilsitzringen, die man beim „normalen“ Motor praktisch nicht kennt. Auch hat der Kombi wesentlich schneller mit Öldruckproblemen zu kämpfen. Die Kühlung ist schwieriger, weil der Motor doch rundherum ziemlich eingezwängt in seinem kleinen Motorräumchen sitzt. Zur Verbesserung der Kühlung ist ab Werk bereits die Lichtmaschine durch eine kleinere Riemenscheibe größer übersetzt als bei der Limousine. Auch von Kolbenfressern und Lagerschäden wird öfter als beim Limousinenmotor berichtet.

Fiat 500 Sport

Der 500 Sport ist so ein Ding für sich. Nicht nur, dass er in vielen Büchern lang und breit beschrieben wird, nein, es gibt in einigen Oldtimerpreistabellen sogar Notierungen für ihn. Dabei ist er so selten, dass bisher kaum jemand einen zu Gesicht bekommen hat. Mit höherer Verdichtung, geändertem Vergaser und schärferer Nockenwelle, leicht vergrößertem Hubraum entlockte man ihm gut 20 PS. Im Vergleich zum Urmodell sicherlich eine sagenhafte Leistung. Aus heutiger Sicht kann man allerdings nur müde lächeln. Im Gegensatz zum normalen 500er lautet die Motornummer nicht 110.000, sondern 110.004.

Berühmt machte den Sport der rote „Hüftstreifen“ ringsum an dem ansonsten weißen oder grauen Auto und das feste, durchgehende Blechdach. Aber keine Regel ohne Ausnahme: Vor einigen Jahren wurde bei Ebay ein Sport in hellgrau-dunkelgrau (in US-Ausführung) gesichtet. Außerdem sieht man auf zeitgenössischen Fotos auch Sport mit Faltdach. Die Bauzeit von 1958/59 bis 1960/61 brachte es mit sich, dass er von der N-Optik mit Schlitzen im Fronblech etc, auf die später beim D aufgegriffene Variante mit Blinkern an der Front und größeren, rot-gelben Rückleuchten wechselte.

Der Fiat 500 und der Rost

Um den Zustand eines Fiat 500 zu beurteilen, muss man sich zum deutlich überwiegenden Teil mit der Karosserie beschäftigen. Denn in die Karosserie muss man bei einer Restauration das meiste Geld stecken: Je mehr, desto weiter der Verfall schon fortgeschritten ist.

Wer kennt nicht den Spruch: „Fiat? Der rostet schon im Prospekt“? Ausgelöst durch schlechte Rohstoffe in den Siebzigern und schluderige Verarbeitung wurde Fiats Rufe auf Jahre hinaus, wie auch der anderer, verwandter Hersteller z. B. Alfa-Romeo und Lancia nachhaltig zerstört.

Der 500er als ein Modell, dessen Produktion in den Jahren mit der schlechtesten Blechqualität eingestellt wurde, zeigt diese Entwicklung nur zu deutlich. Frühe N-,D- und F-Modelle weisen oftmals eine wesentlich bessere Substanz auf, als später gebaute F und R-Modelle. Man könnte fast meinen, das „R“ stünde nicht für „rinnovata“, sondern schlicht und ergreifend für „Rost“. Nichtsdestotrotz rosten die frühen Modelle aber auch. Allerdings sind hier in der Regel z. B. die Querträger von Vorder- und Hinterachse noch solide, während diese bei zahlreichen F´s und R´s stark angenagt sind.

Beginnt man an der Fahrzeugfront, so findet man ein erstes Rostnest typischerweise im Bereich Unterkante des Frontblechs, besonders in der Nähe des Batteriekastens. Wo Kotflügel und Frontblech unten zusammentreffen, sind in der Regel ebenfalls die Ecken durchgerostet. Häufig waren diese exponierten Stellen auch Parkremplern ausgesetzt. Der gesamte Radlaufkantenbereich, vorn wie hinten, ist ebenfalls rostgefährdet, da Kotflügel und Radhaus dort zu einer stabilen Einheit verschweißt sind und gegen eindringende Feuchtigkeit quasi überhaupt nicht geschützt sind, außer durch eine Lackschicht von außen. Innen findet man entweder nur Grundierung, wenn man Glück hat, blankes Blech, meistens jedoch Rost. Sieht man außen an den Radlaufkanten Bläschenbildung, ist es bereits zu spät. Die Kante ist unter Garantie von innen durchgerostet. Ein weiteres typisches Rostnest im Bereich der Front sind Stellen, an denen Verstärkungsbleche aufgeschweißt sind. Diese findet man, je nach Modell in verschiedenen Größen, in den Radhäusern zur Verstärkung der Befestigungspunkte der Vorderachsschwingarme.

Angegriffen ist bei Rost im fortgeschrittenen Stadion auch Stehblech, an das die Pedalerie, Lenkgetriebe und Umlenkhebel angebracht sind. Da die Verstärkungsbleche aus dickerem Material gefertigt sind, rostet als erstes die Karosserie durch. Durchrostungen der Radhäuser sind daher am besten durch Abnehmen der (geklebten) Gummimatten auf den Radhäusern vorn im Bereich des Fußraums zu erkennen. Dort findet man auch die Schraubenköpfe der eingeschweißten Stehbolzen der Vorderradaufhängung. Bei festsitzenden Schraubverbindungen reißen diese gerne mal ab. Durchrostungen am Pedalstehblech sind beim Blick von innen nach vorn in den Fußraum durch braune Blasen oder aufgequollene Stellen zu erkennen. Die Reparatur der Stehbleche erfordert großes Geschick und durchaus auch Mut.

Das Frontblech bildet mit dem dahinterliegenden Kofferraumblech zum einen die Reserveradmulde, zum anderen den Batteriekasten. Zwischen der Reserveradmulde und dem PedaIstehblech befindet sich der Raum für die Lenkanlage und den Hauptbremszylinder. Dieser Raum wird seitlich durch die Innenradhäuser begrenzt. Die Innenradhäuser bilden im Übergang zur Reserveradmulde einen spitz zulaufenden Bereich, der sich im Laufe der Jahre typischerweise mit Schmutz füllt, der gerne Feuchtigkeit aufsaugt. So rosten an den entsprechenden Stellen Radhaus und Reserveradmulde.

Zu den Schwellern braucht man eigentlich nicht viel zu sagen. Sie müssen in der Regel bei jedem Restaurationsobjekt ersetzt werden. Wie bei den meisten anderen Fahrzeugen auch, rosten zuerst die Endspitzen durch. Meistens erwischt es dann auch die Innenschweller, da sich hinter den Gummimatten Feuchtigkeit sammelt. Der Schwelleraufbau unterscheidet sich zwischen N, D und Kombi stark von den F- und R-Modellen. Von außen kaum zu erkennen sind die Schweller der frühen Modelle dreiteilig aufgebaut. Das heißt, dass der Schweller durch ein mittleres Stehblech in zwei Kammern getrennt ist. Diese Mittelschweller ist unten zwischen Bodenblech und Außenschweller verschweißt. Oben bildet er zusammen mit dem Außenschweller die Türkante, auf die auch die Türdichtung gesteckt ist. Er ist unmittelbar darunter nach innen in Form einer Stufe abgekantet. Auf diese Stufe ist der Innenschweller geschweißt, der sich seinerseits unten auf dem Bodenblech abstützt. Für diesen kleinen Wagen also eine verhältnismäßig aufwendige Konstruktion. Man tut gut daran, diese Konstruktion akribisch wiederherzustellen, da sie als Rückgrat für die Stabilität der Karosserie verantwortlich ist. Erst beim F mit der kleineren Dachöffnung (bei N und D war ja der hintere Teil des Daches verschraubt) und mit stabileren Säulen wurde der Schweller dann zweiteilig, was aber nicht bedeutet, dass die Schwellerbereiche dort weniger Rost anfällig wären. Während bei den alten 500ern mit hinten angeschlagenen Türen das komplette Seitenteil von vorn bis hinten aus einem Stück Blech bestand, sind die Vorderkotflügel beim F und R auf den Schwellern und den A-Säulen aufgesetzt. Der Schweller selbst geht unter der Kotflügelecke in die A-Säule über. Haben sich an der Ecke hinterm Rad braune Stellen gebildet, ist die A-Säule in aller Regel ebenfalls mit angegriffen.

Doch der 500er bietet dem versierten Hobbyrestaurateur noch mehr Gelegenheit sich auszutoben. Eine gute Möglichkeit, ein erstes Erfolgserlebnis zu erlangen, bietet sich im Ersatz der glücklicherweise problemlos zu beschaffenden Bodenbleche an. Im Fußraum vorn ist das Bodenblech oft Feuchtigkeitsangriffen ausgesetzt, da meistens die Windschutzscheibendichtung ihrem Namen nicht unbedingt gerecht wird oder der Scheibenrahmen durchgerostet ist. Dann bilden sich links und rechts an den unteren Windschutzscheibenecken kleine Rinnsale, die ihren Weg zum Bodenblech auch dann finden, wenn die Knieschutzleiste am Armaturenbrett (deren Halteblech in der Regel auch weggerostet ist) sie zunächst daran zu hindern scheinen.

Im vorderen und hinteren Bereich unterstützt je eine als Kastenprofil ausgeführte Blechtraverse den Wagenboden. Natürlich sammelt sich hierin Dreck und Feuchtigkeit, so dass das Bodenblech gerade in diesen Zonen normalerweise angegriffen ist. Mit der Einführung der hinteren Bodenwannen wurde die hintere Quertraverse übrigens zweimal durchteilt. Seltener ist auch der Mitteltunnel im vorderen Bereich betroffen, wo er in das aufgeschraubte Heizungsgeweih übergeht. Auch der Übergang zwischen Radhaus und Bodenblech links und rechts hinter den Vorderrädern ist meistens durch Steinschlag von außen und undichte Windschutzscheiben von innen durchgerostet. Bei den späteren Modellen ist hier auch eine Art Hebebühnenstütze untergeschweißt, die ebenfalls das Problem sich festsetzenden Schmutzes mit sich bringt. Ebensolche Rostnester sind auch die Wagenheberaufnahme und die Hebebühnenstütze im hinteren Schwellerbereich vor den Hinterrädern. Auf diese Stützen, die es etwa ab 1964 gab, sind die Fahrzeuge im Werk auf die Montagebänder gesetzt worden.

Geht man an der Karosserie weiter nach hinten, so sind als nächstes die hinteren Radlaufkanten zu nennen, für die von der Konstruktion bis zur Rostanfälligkeit das gleiche wie für die vorderen gilt. Als erstes bilden sich Rostbläschen ganz oben. Die Kante ist dann innen aber auch schon weiter fortgeschritten angegriffen, was sich dann dadurch zeigt, dass die nach innen gebördelte, doppellagige Radlaufkante zwischen den Schweißpunkten aufgequollen ist. Wie eingangs bereits beschrieben, sind die Hinterachsquerträger an den Federtellern hauptsächlich bei den späten Modellen an- bzw. durchgerostet. Eine sachgemäße Reparatur ist hier nur noch durch großen Aufwand möglich. Sind hier Bereiche angegriffen, besteht auch die Möglichkeit, dass sich der Rostfraß in den Innenraum fortgesetzt hat, was nach dem Herausnehmen der Sitzbank offenkundig wird, wenn man sich die Übergänge zwischen Radhaus und Wagenboden beschaut. Da die Motoren und Getriebe im Normalfall unter Ölverlust leiden, ist der Hinterwagen des 500ers meistens verölt, was seiner Haltbarkeit durchaus zuträglich ist. So sind durchgerostete Längsträger (links und rechts hinten im Motorraum), genau wie Kantenrost an der Motorhaube eher selten. Auch durchgerostete Hecktraversen entstehen meistens erst, wenn ein 500er lange Standzeit im Freien erleiden musste. Dennoch findet man Rost am Hinterwagen an den Kotflügelendspitzen, außen, innen und unten. Weiter oben ist als Rostnest noch die Unterkante der Heckscheibe aufzuführen.

Die Kombimodelle sind bis zur B-Säule mit den Limousinen weitgehend identisch. Konsequenterweise gilt daher auch die gleiche Rostanfälligkeit. Aber auch im Hinterwagen lassen sich die prinzipiell die gleichen gefährdeten Roststellen aufzeigen. Vielfach lässt die Hecktür Wasser eindringen, womit sich Feuchtigkeit auf dem Kofferraumboden sammelt. Außerdem ist der Scheibenrahmen der Heckscheibe genauso gefährdet wie der Rahmen der Frontscheibe. Vielfach ist das ganze Ausmaß der Schäden erst zu sehen, wenn man die Scheibe(n) herausgenommen hat. Besonders die frühen Kombis weisen noch eine ganz besondere Spezialität auf: Die C-Säulen, in die auch die Luftansaugkanäle integriert sind, wurden ab Werk mit einem Schaum ausgefüllt, der zu Durchrostungen an den unglaublichsten Stellen führt. Auf einmal zeigen sich Rostbläschen mitten im Seitenteil, an Stellen, wo man Rostgefahr nie vermuten würde.

Auch die inneren Bleche der C-Säulen sind dann gefährdet, so dass Schweißarbeiten vom Kofferraum her anstehen. Spätere Kombi-Baujahre wurden dann glücklicherweise nicht mehr ausgeschäumt, was sich durchaus positiv auswirkte. Das Ausschäumen der Seitenteile endete etwa mit der Umstellung der hinteren Seitenscheiben von Schiebe- auf Ausstellfenster.

Aber der Kombi wartet mit noch mehr „Finessen“ auf. So waren schon bei zahlreichen Fahrzeugen Risse in den hinteren, aber sogar auch vorderen Radhäusern festzustellen. Vermutlich hängt dies stark mit der Nutzung des Fahrzeuges zusammen. Schließlich bietet der Kombi durchaus vier Personen Platz und war schon konzeptionell der Lastesel in der Fiat 500 Familie.

Um eine große Stabilität bei möglichst geringem Fahrzeuggewicht zu realisieren, waren sämtliche Karosseriebleche wie Kotflügel etc. zu einer Einheit verschweißt, was den Restaurateur durchaus zu überlegtem Handeln zwingt. Nachlässigkeiten führen mit Fortschreiten der Arbeiten zu immer größeren Problemen beim Anpassen der folgenden Blechteile. Besonders beim Ersatz der Front können hier durch schief angesetzte Kotflügel oder Kofferraumböden Fehler eingebaut werden, die sich nur schwer korrigieren lassen. Als probates Mittel beim Ersatz der Front, bestehend aus Kotflügeln und Frontblech, bietet es sich an, diese drei Teile zunächst zu einer Einheit zu verschweißen, da auch nur dann die Blechfalze innen gut zu erreichen und damit zusammenzufügen sind. Die Front wird danach als Einheit an den A-Säulen, der Reserveradwanne und Innenkotflügeln angesetzt. So ist auch zu gewährleisten, dass die Kofferraumhaube vernünftig sitzt.

Wie bei den meisten anderen Oldtimern sind insbesondere die äußeren Kanten, vorzugsweise unten, an Türen und Hauben besonders rostgefährdet. Mit einer Ausnahme: Durchgerostete Motorhauben sind wirklich sehr selten. Das dürfte wohl daran liegen, dass der Motor mit fortschreitendem Alter einen Hang zur Verlustschmierung entwickelt. Der abgesonderte Ölnebel führt dann wohl zu einer Konservierung der Motorhaube, die durch die Motorwärme zudem schnell abtrocknet.

Ganz anders die Türen: Egal, ob hinten oder vorn angeschlagen: Sie rosten, was das Zeug hält. Erst rostet das äußere Türblech durch, dann der innere Rahmen. Gut passender Ersatz ist nicht einfach zu bekommen, da Nachfertigungen eher Interpretationen der Originale sind. Daher kann sich eine Reparatur lohnen, sollte aber vom Profi gemacht werden, wenn die Türhaut auf gesamter Länge geschweißt werden muss, was bei mangelndem Können oft mit starkem Verzug verbunden ist.

Die Kofferraumhaube rostet gern links und rechts dort, wo auf der Innenseite eine Querverstärkung angeschweißt ist. Man kann diesen Teil der Haube recht gut mit einem stumpf eingesetzten Blech reparieren. Aufwendiger ist die Reparatur der Haube, wenn sie vorn an der Kante durchgerostet ist. Häufig bilden sich auch Risse links und rechts an der Vorderkante, wo die Sicken auslaufen. Dort ist das Blech durch das Ziehen bei der Produktion sehr dünn. Abhilfe schaffen kleine Blechstreifen, die von innen eingeschweißt werden. Weitere Schwierigkeiten machen verzogene Hauben. Jedem qualifizierten 500er-Piloten passiert es mindestens einmal, dass die vordere Haube auffliegt, weil man sie nicht richtig verriegelt hat. Dann bohren sich als erstes die Scheibenwischerachsen in die Haube und, je nach Geschwindigkeit, kommt die Haube auch in Kontakt mit dem oberen Dachrahmen. Dann ist die Haube aber meistens unrettbar verzogen.

Heizung

Luft kocht nicht, Luft friert nicht, Luft heizt nicht. Was für den Käfer gelten mag, muss noch lange nicht für alle anderen luftgekühlten Autos gelten, so auch nicht für den Fiat 500. Die gleiche Luft, die den Motor kühlt, heizt den Wageninnenraum, wenn dies gewünscht ist. Die Luft strömt durch die stark verrippten Zylinder und den Zylinderkopf, bevor sie in ein Heizungsgehäuse gelangt, das rechts am Motor angebracht ist. Je nach Betriebstemperatur wird nur ein Teil der Luft in den Wagen geleitet, da eine thermostatgesteuerte Klappe sich öffnet und die Luft direkt in den Motorraum abgeleitet wird, wenn der Motor warm ist. Anfangs war dieses Klappensystem durch ein zweites Thermostat sehr anfällig. Durch eine zweite Klappe wurde die Abluft wieder zum Kühlluftsammler über dem Motorraum geführt, sodass der Motor sich schneller erwärmen sollte, was aber eigentlich nur auf dem Papier funktionierte und schnell geändert wurde.

Nur bei sehr wenigen Autos greift der Fahrer hinter sich, um die Heizung einzuschalten. Die besondere Luftführung durch den Mitteltunnel ist auch hier wieder eine simple Lösung. Zum Einschalten der Heizung wird mit einem drehbaren Hebel einfach eine Klappe geöffnet, die die Verbindung vom Heizungsrohr zum Mitteltunnel und damit zum Innenraum herstellt. Allerdings hat diese Lösung auch ein paar Nachteile. Denn man muss schon etwas leidensfähig sein. Will man es warm haben, muss man auch eine (noch) größere Geräuschkulisse ertragen, da mit dem Öffnen der Heizungsklappe auch zusätzlich Motorgeräusche übertragen werden. Ferner hat man auch direkt eine geruchsmäßige Kontrolle des Motorzustandes. Übermäßige Ölundichtigkeit oder undichte Zylinderkopf- bzw. Auspuffdichtungen machen sich auch gleich durch den entsprechenden Geruch bemerkbar. Nichtsdestotrotz ist die Heizung des 500er aber durchaus in der Lage, auch im Winter für angemessene Temperaturen im Wagen zu sorgen, was ihn wiederum positiv von anderen Kleinwagen seiner Zeit unterscheidet.

Bremsen

Aber dem 500er wurden noch mehr Tugenden mit auf den Weg gegeben. Hierzu zählt z. B. auch die Bremsanlage. Aus heutiger Sicht selbstverständlich, waren sie bereits damals hydraulisch betätigt, und das zu Zeiten, als zahlreiche Rollermobile mit abenteuerlichen mechanischen Seilzugbremsen unterwegs waren. So wurde von zeitgenössischen Testern auch immer wieder die hervorragende Bremswirkung gelobt. An allen vier Rädern sorgten gleich große Simplex-Trommelbremsen mit einer auflaufenden und einer ablaufenden Backe für Verzögerung. Die Bremskraftverteilung wurde durch unterschiedliche Durchmesser der Radbremszylinder realisiert. Besonders hervorzuheben ist auch die automatische Nachstellung der Bremsbacken, so dass die Bremsanlage über viele, viele Kilometer wartungsfrei ist; ein für damalige Verhältnisse beileibe nicht alltägliches Feature, das aber nur der Fiat 500 Limousine, nicht aber dem Kombi zu Teil wurde, dem die Bremsanlage vom 600er implantiert wurde. Durch das Baukastenprinzip eröffnen sich auch hier sportlich ambitionierten Schraubern aus heutiger Sicht zahlreiche Optimierungsmöglichkeiten.