Die größten Veränderungen in der gesamten Bauzeit kamen mit dem Fiat 500 F. Erstmal kann man sich darüber streiten, warum er nicht nach der Reihenfolge der Typenbezeichnung Fiat 500 E heißt, der auf den „D“ folgen müsste. Vielleicht liegt es tatsächlich an dem großen Schritt vom D zum F, der mit einem Buchstaben nicht genug zum Ausdruck kommt.
Auffälligstes Merkmal ist zweifelsohne der geänderte Türanschlag. Während N und D die hinten angeschlagenen Selbstmördertüren hatten, folgte der Fiat 500 F nun der sich in immer mehr Ländern, z. B. auch in Deutschland durchsetzenden Gesetzgebung, die die vorn öffnenden Türen nicht mehr länger bei Neufahrzeugen gestattete. Schon die in Deutschland ausgelieferten Ds hatten in den letzten Jahren einen Eintrag als Stempel im Fahrzeugbrief, der auf der durch kompliziertes Behördendeutsch auf den nicht gesetzeskonformen Türanschlag aufmerksam macht: „Die Türbänder (Scharniere) sind auf der in Fahrtrichtung hinteren Seite angebracht.“
Mit dieser Änderung war eine grundlegende Neukonstruktion der Karosserie verbunden. Fast kein Teil blieb unangetastet. A- und B-Säulen waren deutlich stabiler aufgebaut, dafür konnte man am Schweller sparen. Zuvor bestand der Schweller aus Außen-, Mittel- und Innenschweller. Beim F entfiel der Mittelsteg und der Innenschweller ragt vermeintlich nicht mehr so weit in den Innenraum. Da allerdings die Türen insgesamt auch dicker sind als zuvor, ist der Innenraum des F etwas schmaler als bei den Vorgängermodellen.
Die Seitenteile bestanden beim N und D von hinten bis vorn aus einem Stück. Die Ausstanzungen für die Türöffnungen konnten sogar für die Innenteile der Türen verwendet werden. Beim F reicht das Seitenteil zwar noch bis in den Schweller hinein, aber nur noch bis zur A-Säule. Der vordere Kotflügel ist ein separates Teil, das an der vorderen unteren Schwellerecke über dem in die A-Säule übergehenden Schweller liegt. Dieser Stoß wird bei Reparaturen gern mal durch unsachgemäße Arbeit „vergessen“.
Mit dem F kam auch der Abschied vom hinteren verschraubten Dachteil. Das Dach war nun fest mit dem Rest der Karosserie verschweißt. Übrig blieb aber immer die vom D und N mit kurzem Faltdach bekannte Luke, die sich nun mit einem einzigen Hebel, nicht mehr mit zwei Riegeln, öffnen und schließen ließ. Das reicht beim F bis an die Regenrinne, die beim N und D noch als zusätzliches Teil nur über den Türen angesetzt ist. Beim F ist sie nun gleichzeitig Verbindungsstelle von Dach und Seitenteil. Damit veränderte sich auch die Konstruktion der Dachholme. Bei den Modellen mit hinten angeschlagenen Türen sind die Holme von vorn bis hinten zum Luftansaugkasten durchgängige, geschlossene Hohlprofile. Die F-Dachholme sind hinten über den Seitenscheiben nun offen. Die inneren Rahmen der hinteren Seitenfenster enden als freie Kanten, die lediglich umgebördelt sind.
Die Windschutzscheibe hat beim F die gleichen Maße wie die Scheibe des Kombi. Sie ist etwa 2 bis 3 cm höher als beim N/D. Hatte der Scheibenrahmen am Windlauf und über der Scheibe je Seite zwei längs verlaufende Blechstöße, an denen die Seitenteile mit Windlauf und vorderem Dachrahmen verschweißt waren, fielen diese Rostnester nun weg. Kotflügel und Windlauf sind beim F an der oberen Kante der umlaufenden Karosseriesicke verbunden. Die Befestigung der Kofferraumhaube führte zu Detailveränderungen an aufeinanderliegenden Befestigungsteilen. Damit konnten die Hauben von N/D und F nicht ohne weiteres ausgetauscht werden. Zudem sparte man die Aluminiumzierleiste nicht nur auf der Haube, sondern auch an Türen und Seitenteilen ein. Nur am Schweller blieb die Leiste (Edelstahl) erhalten. Auch die organischer geformten Rückleuchten des F mussten auf den immer wieder aufpolierbaren Alusockel verzichten.
Oben im Motorraum fielen genauso wie links und rechts unter dem Armaturenbrett die Knotenbleche weg. Inzwischen war die Konstruktion durch das verschweißte Dach stabil geworden. Stabiler waren auch die Achsaufnahmen für die Vorderachse in den Radhäusern ausgeführt.
Im Innenraum war Rückspiegel nun größer mit einem Gehäuse aus Kunststoff statt Metall. Auf schöne, verchromte Metallteile muss man auch beim Lenkstockschalter verzichten. Die Hebel mit zierlichem, schwarzem Kunststoffknopf sind Voll-Plastikteilen gewichten, die unter Sonneneinstrahlung gern aushärten und dann brechen. Der Tacho zeigte nun in 20er Schritten Geschwindigkeiten bis 120 km/h, ging es mal schneller (Berg ab, Rückenwind…) konnte man die Geschwindigkeit nach wie vor mit Olio, Benzina und Luci angeben. Statt „Generat.“ hatte die Ladekontrollleuchte die Beschriftung „Dinamo“ erhalten. Waren die Türöffner beim N und D recht einfach gehaltene, von innen auf die Tür geschraubte Teile, hatte man die Betätigungsmimik beim F in der Tür untergebracht. Knapp unter dem Knebel der Dreiecksfenster hatte man nun einen Dreh-/Ziehgriff aus Aluminium, der über ein Gestänge mit dem Schloss hinten an der Tür untergebracht. Verriegelungsknöpfe, wie man sie aus „richtigen“ Autos kennt, gucken hinten innen aus dem Fensterrahmen der Tür. Inzwischen lässt sich auch die Beifahrertür von außen auf- und zuschließen. Auf diesen Luxus musste man bislang verzichten.
Während das Getriebe im Wesentlichen unverändert übernommen wurde, leistete der Motor beim F 18 PS. Der Motor wurde ansonsten nur leicht überarbeitet. Der Luftfiltertopf ist etwas gewachsen. Dafür hat’s nun eine Einbeulung hinten links im Motorraum. Der Luftfilterdeckel ist mit drei Klammern befestigt und soll sich nun seltener lösen. Gleiches gilt für den Anlasser. Eine dritte Schraube oben in der Mitte soll verhindern, dass der Anlasser abbricht, was zuvor durchaus mal vorkam. Hohlschrauben am Zylinderkopf, die mit einem Ring um die Brennräume verbunden sind, dienen als Kontrollmöglichkeit für durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen. Der Auspufftopf besteht aus zwei aufeinandergeschweißten Halbschalen. Beim N und D war der Topf ein Blechrohr mit zwei Deckeln.
Eine wesentliche Änderung, die der Störunanfälligkeit zu Gute kam, war die Renovierung der Hinterachsschwingen. An diesen Teilen laborierte man von Anfang an herum. Erst mit dem F hatten die Verbindungsteile zwischen Antriebswellen und Radnaben eine Dimension erreichte,die zuverlässig etliche Kilometer hält. Problematisch sind hier eher minderwertige Ersatzteile und schlechte Verzahnungen der Antriebswellen, die mit den Ruckdämpfern an Umfang zugelegt hat.
Im Laufe der Bauzeit blieb der F allerdings nicht unverändert. Anfangs saß die Hupe noch wie beim D und N hinter dem Frontemblem. Mit der Einführung des L wanderte die Hupe nach unten in den Hohlraum hinter dem Batteriekasten im Bereich des Lenkgestänges. Die Türen waren zunächst mit je acht Schrauben der Dimension M6 befestigt. Später änderte man das auf vier Schrauben der Größe M8. Auch die Verschraubung und Formgebung des Luftansaugblechs änderte sich. Eingepresste Sicken vielen Weg, die Schrauben wurden unauffälliger in den Lüftungsschlitzen untergebracht. Die Kennzeichenleuchte rutschte etwas nach oben, wodurch auch der Bürzel der Motorhaube höher angeordnet wurde. Statt aus Aluminium war die Leuchte aus verchromtem und nicht sonderlich witterungsbeständigen Kunststoff gefertigt. Mit Erscheinen des L (Lusso) gab es für den F Liegesitze auf Wunsch.
Nicht verändert wurden das Lenkrad, die Hecktraverse und die Motoraufhängung. Immerhin. Na, es gibt schon noch ein paar mehr Kleinteile…