Um den Zustand eines Fiat 500 zu beurteilen, muss man sich zum deutlich überwiegenden Teil mit der Karosserie beschäftigen. Denn in die Karosserie muss man bei einer Restauration das meiste Geld stecken: Je mehr, desto weiter der Verfall schon fortgeschritten ist.
Wer kennt nicht den Spruch: „Fiat? Der rostet schon im Prospekt“? Ausgelöst durch schlechte Rohstoffe in den Siebzigern und schluderige Verarbeitung wurde Fiats Rufe auf Jahre hinaus, wie auch der anderer, verwandter Hersteller z. B. Alfa-Romeo und Lancia nachhaltig zerstört.
Der 500er als ein Modell, dessen Produktion in den Jahren mit der schlechtesten Blechqualität eingestellt wurde, zeigt diese Entwicklung nur zu deutlich. Frühe N-,D- und F-Modelle weisen oftmals eine wesentlich bessere Substanz auf, als später gebaute F und R-Modelle. Man könnte fast meinen, das „R“ stünde nicht für „rinnovata“, sondern schlicht und ergreifend für „Rost“. Nichtsdestotrotz rosten die frühen Modelle aber auch. Allerdings sind hier in der Regel z. B. die Querträger von Vorder- und Hinterachse noch solide, während diese bei zahlreichen F´s und R´s stark angenagt sind.
Beginnt man an der Fahrzeugfront, so findet man ein erstes Rostnest typischerweise im Bereich Unterkante des Frontblechs, besonders in der Nähe des Batteriekastens. Wo Kotflügel und Frontblech unten zusammentreffen, sind in der Regel ebenfalls die Ecken durchgerostet. Häufig waren diese exponierten Stellen auch Parkremplern ausgesetzt. Der gesamte Radlaufkantenbereich, vorn wie hinten, ist ebenfalls rostgefährdet, da Kotflügel und Radhaus dort zu einer stabilen Einheit verschweißt sind und gegen eindringende Feuchtigkeit quasi überhaupt nicht geschützt sind, außer durch eine Lackschicht von außen. Innen findet man entweder nur Grundierung, wenn man Glück hat, blankes Blech, meistens jedoch Rost. Sieht man außen an den Radlaufkanten Bläschenbildung, ist es bereits zu spät. Die Kante ist unter Garantie von innen durchgerostet. Ein weiteres typisches Rostnest im Bereich der Front sind Stellen, an denen Verstärkungsbleche aufgeschweißt sind. Diese findet man, je nach Modell in verschiedenen Größen, in den Radhäusern zur Verstärkung der Befestigungspunkte der Vorderachsschwingarme.
Angegriffen ist bei Rost im fortgeschrittenen Stadion auch Stehblech, an das die Pedalerie, Lenkgetriebe und Umlenkhebel angebracht sind. Da die Verstärkungsbleche aus dickerem Material gefertigt sind, rostet als erstes die Karosserie durch. Durchrostungen der Radhäuser sind daher am besten durch Abnehmen der (geklebten) Gummimatten auf den Radhäusern vorn im Bereich des Fußraums zu erkennen. Dort findet man auch die Schraubenköpfe der eingeschweißten Stehbolzen der Vorderradaufhängung. Bei festsitzenden Schraubverbindungen reißen diese gerne mal ab. Durchrostungen am Pedalstehblech sind beim Blick von innen nach vorn in den Fußraum durch braune Blasen oder aufgequollene Stellen zu erkennen. Die Reparatur der Stehbleche erfordert großes Geschick und durchaus auch Mut.
Das Frontblech bildet mit dem dahinterliegenden Kofferraumblech zum einen die Reserveradmulde, zum anderen den Batteriekasten. Zwischen der Reserveradmulde und dem PedaIstehblech befindet sich der Raum für die Lenkanlage und den Hauptbremszylinder. Dieser Raum wird seitlich durch die Innenradhäuser begrenzt. Die Innenradhäuser bilden im Übergang zur Reserveradmulde einen spitz zulaufenden Bereich, der sich im Laufe der Jahre typischerweise mit Schmutz füllt, der gerne Feuchtigkeit aufsaugt. So rosten an den entsprechenden Stellen Radhaus und Reserveradmulde.
Zu den Schwellern braucht man eigentlich nicht viel zu sagen. Sie müssen in der Regel bei jedem Restaurationsobjekt ersetzt werden. Wie bei den meisten anderen Fahrzeugen auch, rosten zuerst die Endspitzen durch. Meistens erwischt es dann auch die Innenschweller, da sich hinter den Gummimatten Feuchtigkeit sammelt. Der Schwelleraufbau unterscheidet sich zwischen N, D und Kombi stark von den F- und R-Modellen. Von außen kaum zu erkennen sind die Schweller der frühen Modelle dreiteilig aufgebaut. Das heißt, dass der Schweller durch ein mittleres Stehblech in zwei Kammern getrennt ist. Diese Mittelschweller ist unten zwischen Bodenblech und Außenschweller verschweißt. Oben bildet er zusammen mit dem Außenschweller die Türkante, auf die auch die Türdichtung gesteckt ist. Er ist unmittelbar darunter nach innen in Form einer Stufe abgekantet. Auf diese Stufe ist der Innenschweller geschweißt, der sich seinerseits unten auf dem Bodenblech abstützt. Für diesen kleinen Wagen also eine verhältnismäßig aufwendige Konstruktion. Man tut gut daran, diese Konstruktion akribisch wiederherzustellen, da sie als Rückgrat für die Stabilität der Karosserie verantwortlich ist. Erst beim F mit der kleineren Dachöffnung (bei N und D war ja der hintere Teil des Daches verschraubt) und mit stabileren Säulen wurde der Schweller dann zweiteilig, was aber nicht bedeutet, dass die Schwellerbereiche dort weniger Rost anfällig wären. Während bei den alten 500ern mit hinten angeschlagenen Türen das komplette Seitenteil von vorn bis hinten aus einem Stück Blech bestand, sind die Vorderkotflügel beim F und R auf den Schwellern und den A-Säulen aufgesetzt. Der Schweller selbst geht unter der Kotflügelecke in die A-Säule über. Haben sich an der Ecke hinterm Rad braune Stellen gebildet, ist die A-Säule in aller Regel ebenfalls mit angegriffen.
Doch der 500er bietet dem versierten Hobbyrestaurateur noch mehr Gelegenheit sich auszutoben. Eine gute Möglichkeit, ein erstes Erfolgserlebnis zu erlangen, bietet sich im Ersatz der glücklicherweise problemlos zu beschaffenden Bodenbleche an. Im Fußraum vorn ist das Bodenblech oft Feuchtigkeitsangriffen ausgesetzt, da meistens die Windschutzscheibendichtung ihrem Namen nicht unbedingt gerecht wird oder der Scheibenrahmen durchgerostet ist. Dann bilden sich links und rechts an den unteren Windschutzscheibenecken kleine Rinnsale, die ihren Weg zum Bodenblech auch dann finden, wenn die Knieschutzleiste am Armaturenbrett (deren Halteblech in der Regel auch weggerostet ist) sie zunächst daran zu hindern scheinen.
Im vorderen und hinteren Bereich unterstützt je eine als Kastenprofil ausgeführte Blechtraverse den Wagenboden. Natürlich sammelt sich hierin Dreck und Feuchtigkeit, so dass das Bodenblech gerade in diesen Zonen normalerweise angegriffen ist. Mit der Einführung der hinteren Bodenwannen wurde die hintere Quertraverse übrigens zweimal durchteilt. Seltener ist auch der Mitteltunnel im vorderen Bereich betroffen, wo er in das aufgeschraubte Heizungsgeweih übergeht. Auch der Übergang zwischen Radhaus und Bodenblech links und rechts hinter den Vorderrädern ist meistens durch Steinschlag von außen und undichte Windschutzscheiben von innen durchgerostet. Bei den späteren Modellen ist hier auch eine Art Hebebühnenstütze untergeschweißt, die ebenfalls das Problem sich festsetzenden Schmutzes mit sich bringt. Ebensolche Rostnester sind auch die Wagenheberaufnahme und die Hebebühnenstütze im hinteren Schwellerbereich vor den Hinterrädern. Auf diese Stützen, die es etwa ab 1964 gab, sind die Fahrzeuge im Werk auf die Montagebänder gesetzt worden.
Geht man an der Karosserie weiter nach hinten, so sind als nächstes die hinteren Radlaufkanten zu nennen, für die von der Konstruktion bis zur Rostanfälligkeit das gleiche wie für die vorderen gilt. Als erstes bilden sich Rostbläschen ganz oben. Die Kante ist dann innen aber auch schon weiter fortgeschritten angegriffen, was sich dann dadurch zeigt, dass die nach innen gebördelte, doppellagige Radlaufkante zwischen den Schweißpunkten aufgequollen ist. Wie eingangs bereits beschrieben, sind die Hinterachsquerträger an den Federtellern hauptsächlich bei den späten Modellen an- bzw. durchgerostet. Eine sachgemäße Reparatur ist hier nur noch durch großen Aufwand möglich. Sind hier Bereiche angegriffen, besteht auch die Möglichkeit, dass sich der Rostfraß in den Innenraum fortgesetzt hat, was nach dem Herausnehmen der Sitzbank offenkundig wird, wenn man sich die Übergänge zwischen Radhaus und Wagenboden beschaut. Da die Motoren und Getriebe im Normalfall unter Ölverlust leiden, ist der Hinterwagen des 500ers meistens verölt, was seiner Haltbarkeit durchaus zuträglich ist. So sind durchgerostete Längsträger (links und rechts hinten im Motorraum), genau wie Kantenrost an der Motorhaube eher selten. Auch durchgerostete Hecktraversen entstehen meistens erst, wenn ein 500er lange Standzeit im Freien erleiden musste. Dennoch findet man Rost am Hinterwagen an den Kotflügelendspitzen, außen, innen und unten. Weiter oben ist als Rostnest noch die Unterkante der Heckscheibe aufzuführen.
Die Kombimodelle sind bis zur B-Säule mit den Limousinen weitgehend identisch. Konsequenterweise gilt daher auch die gleiche Rostanfälligkeit. Aber auch im Hinterwagen lassen sich die prinzipiell die gleichen gefährdeten Roststellen aufzeigen. Vielfach lässt die Hecktür Wasser eindringen, womit sich Feuchtigkeit auf dem Kofferraumboden sammelt. Außerdem ist der Scheibenrahmen der Heckscheibe genauso gefährdet wie der Rahmen der Frontscheibe. Vielfach ist das ganze Ausmaß der Schäden erst zu sehen, wenn man die Scheibe(n) herausgenommen hat. Besonders die frühen Kombis weisen noch eine ganz besondere Spezialität auf: Die C-Säulen, in die auch die Luftansaugkanäle integriert sind, wurden ab Werk mit einem Schaum ausgefüllt, der zu Durchrostungen an den unglaublichsten Stellen führt. Auf einmal zeigen sich Rostbläschen mitten im Seitenteil, an Stellen, wo man Rostgefahr nie vermuten würde.
Auch die inneren Bleche der C-Säulen sind dann gefährdet, so dass Schweißarbeiten vom Kofferraum her anstehen. Spätere Kombi-Baujahre wurden dann glücklicherweise nicht mehr ausgeschäumt, was sich durchaus positiv auswirkte. Das Ausschäumen der Seitenteile endete etwa mit der Umstellung der hinteren Seitenscheiben von Schiebe- auf Ausstellfenster.
Aber der Kombi wartet mit noch mehr „Finessen“ auf. So waren schon bei zahlreichen Fahrzeugen Risse in den hinteren, aber sogar auch vorderen Radhäusern festzustellen. Vermutlich hängt dies stark mit der Nutzung des Fahrzeuges zusammen. Schließlich bietet der Kombi durchaus vier Personen Platz und war schon konzeptionell der Lastesel in der Fiat 500 Familie.
Um eine große Stabilität bei möglichst geringem Fahrzeuggewicht zu realisieren, waren sämtliche Karosseriebleche wie Kotflügel etc. zu einer Einheit verschweißt, was den Restaurateur durchaus zu überlegtem Handeln zwingt. Nachlässigkeiten führen mit Fortschreiten der Arbeiten zu immer größeren Problemen beim Anpassen der folgenden Blechteile. Besonders beim Ersatz der Front können hier durch schief angesetzte Kotflügel oder Kofferraumböden Fehler eingebaut werden, die sich nur schwer korrigieren lassen. Als probates Mittel beim Ersatz der Front, bestehend aus Kotflügeln und Frontblech, bietet es sich an, diese drei Teile zunächst zu einer Einheit zu verschweißen, da auch nur dann die Blechfalze innen gut zu erreichen und damit zusammenzufügen sind. Die Front wird danach als Einheit an den A-Säulen, der Reserveradwanne und Innenkotflügeln angesetzt. So ist auch zu gewährleisten, dass die Kofferraumhaube vernünftig sitzt.
Wie bei den meisten anderen Oldtimern sind insbesondere die äußeren Kanten, vorzugsweise unten, an Türen und Hauben besonders rostgefährdet. Mit einer Ausnahme: Durchgerostete Motorhauben sind wirklich sehr selten. Das dürfte wohl daran liegen, dass der Motor mit fortschreitendem Alter einen Hang zur Verlustschmierung entwickelt. Der abgesonderte Ölnebel führt dann wohl zu einer Konservierung der Motorhaube, die durch die Motorwärme zudem schnell abtrocknet.
Ganz anders die Türen: Egal, ob hinten oder vorn angeschlagen: Sie rosten, was das Zeug hält. Erst rostet das äußere Türblech durch, dann der innere Rahmen. Gut passender Ersatz ist nicht einfach zu bekommen, da Nachfertigungen eher Interpretationen der Originale sind. Daher kann sich eine Reparatur lohnen, sollte aber vom Profi gemacht werden, wenn die Türhaut auf gesamter Länge geschweißt werden muss, was bei mangelndem Können oft mit starkem Verzug verbunden ist.
Die Kofferraumhaube rostet gern links und rechts dort, wo auf der Innenseite eine Querverstärkung angeschweißt ist. Man kann diesen Teil der Haube recht gut mit einem stumpf eingesetzten Blech reparieren. Aufwendiger ist die Reparatur der Haube, wenn sie vorn an der Kante durchgerostet ist. Häufig bilden sich auch Risse links und rechts an der Vorderkante, wo die Sicken auslaufen. Dort ist das Blech durch das Ziehen bei der Produktion sehr dünn. Abhilfe schaffen kleine Blechstreifen, die von innen eingeschweißt werden. Weitere Schwierigkeiten machen verzogene Hauben. Jedem qualifizierten 500er-Piloten passiert es mindestens einmal, dass die vordere Haube auffliegt, weil man sie nicht richtig verriegelt hat. Dann bohren sich als erstes die Scheibenwischerachsen in die Haube und, je nach Geschwindigkeit, kommt die Haube auch in Kontakt mit dem oberen Dachrahmen. Dann ist die Haube aber meistens unrettbar verzogen.