Kategorie: Konstruktion

Heizung

Luft kocht nicht, Luft friert nicht, Luft heizt nicht. Was für den Käfer gelten mag, muss noch lange nicht für alle anderen luftgekühlten Autos gelten, so auch nicht für den Fiat 500. Die gleiche Luft, die den Motor kühlt, heizt den Wageninnenraum, wenn dies gewünscht ist. Die Luft strömt durch die stark verrippten Zylinder und den Zylinderkopf, bevor sie in ein Heizungsgehäuse gelangt, das rechts am Motor angebracht ist. Je nach Betriebstemperatur wird nur ein Teil der Luft in den Wagen geleitet, da eine thermostatgesteuerte Klappe sich öffnet und die Luft direkt in den Motorraum abgeleitet wird, wenn der Motor warm ist. Anfangs war dieses Klappensystem durch ein zweites Thermostat sehr anfällig. Durch eine zweite Klappe wurde die Abluft wieder zum Kühlluftsammler über dem Motorraum geführt, sodass der Motor sich schneller erwärmen sollte, was aber eigentlich nur auf dem Papier funktionierte und schnell geändert wurde.

Nur bei sehr wenigen Autos greift der Fahrer hinter sich, um die Heizung einzuschalten. Die besondere Luftführung durch den Mitteltunnel ist auch hier wieder eine simple Lösung. Zum Einschalten der Heizung wird mit einem drehbaren Hebel einfach eine Klappe geöffnet, die die Verbindung vom Heizungsrohr zum Mitteltunnel und damit zum Innenraum herstellt. Allerdings hat diese Lösung auch ein paar Nachteile. Denn man muss schon etwas leidensfähig sein. Will man es warm haben, muss man auch eine (noch) größere Geräuschkulisse ertragen, da mit dem Öffnen der Heizungsklappe auch zusätzlich Motorgeräusche übertragen werden. Ferner hat man auch direkt eine geruchsmäßige Kontrolle des Motorzustandes. Übermäßige Ölundichtigkeit oder undichte Zylinderkopf- bzw. Auspuffdichtungen machen sich auch gleich durch den entsprechenden Geruch bemerkbar. Nichtsdestotrotz ist die Heizung des 500er aber durchaus in der Lage, auch im Winter für angemessene Temperaturen im Wagen zu sorgen, was ihn wiederum positiv von anderen Kleinwagen seiner Zeit unterscheidet.

Bremsen

Aber dem 500er wurden noch mehr Tugenden mit auf den Weg gegeben. Hierzu zählt z. B. auch die Bremsanlage. Aus heutiger Sicht selbstverständlich, waren sie bereits damals hydraulisch betätigt, und das zu Zeiten, als zahlreiche Rollermobile mit abenteuerlichen mechanischen Seilzugbremsen unterwegs waren. So wurde von zeitgenössischen Testern auch immer wieder die hervorragende Bremswirkung gelobt. An allen vier Rädern sorgten gleich große Simplex-Trommelbremsen mit einer auflaufenden und einer ablaufenden Backe für Verzögerung. Die Bremskraftverteilung wurde durch unterschiedliche Durchmesser der Radbremszylinder realisiert. Besonders hervorzuheben ist auch die automatische Nachstellung der Bremsbacken, so dass die Bremsanlage über viele, viele Kilometer wartungsfrei ist; ein für damalige Verhältnisse beileibe nicht alltägliches Feature, das aber nur der Fiat 500 Limousine, nicht aber dem Kombi zu Teil wurde, dem die Bremsanlage vom 600er implantiert wurde. Durch das Baukastenprinzip eröffnen sich auch hier sportlich ambitionierten Schraubern aus heutiger Sicht zahlreiche Optimierungsmöglichkeiten.

Fahrwerk

Wenn man sich überlegt, wie das Verhältnis zwischen Eigengewicht und Zuladung aussieht, und dies mit den Daten heutiger Fahrzeuge vergleicht, so ist es schon erstaunlich, was mit den verhältnismäßig kurzen Federwegen möglich ist. Hinten sorgen zwei voneinander unabhängige Schräglenker, die sich über Schraubenfedern am Fahrzeugboden abstützen, für kommoden Bodenwellenausgleich. Diese Anordnung wie auch die der Vorderachse wurde quasi vom 600er, nur leicht verkleinert übernommen. Vorn federt eine quer angeordnete Blattfeder Fahrbahnstöße ab. Die Blattfeder führt die Achsschenkel unten und wirkt auch gleich als Stabilisator, um die Karosserieneigung in Kurven zu mindern. Oben sind die Achsschenkel an Querlenkern als Schwingarmen aufgehängt; hydraulische Stoßdämpfer sorgen für den Kontakt zur Fahrbahn. Die einfache, aber durchdachte Radaufhängung bietet viele Veränderungsmöglichkeiten, was von ebenso vielen „Frisören“ genutzt wurde.

Getriebe

Wie es sich für ein richtiges Auto gehört, hat man den 500er mit einer ausreichend dimensionierten Einscheiben-Trockenkupplung ausgerüstet, mit der der Kraftfluss zum unsynchronisierten Viergang-Getriebe hergestellt wird. Die oberen drei Gänge sind schräg verzahnt ausgeführt, was für einen ruhigen Lauf sorgt. Die Zahnräder sind ständig im Eingriff und werden mit Schaltmuffen geschaltet, so dass die Gänge auch ohne Synchronringe leicht zu wechseln sind. Allerdings gelten für den ersten und den Rückwärtsgang ganz andere Gesetze. Werden diese Gänge zu oft bei noch rollendem Fahrzeug mit Kratzen „hineingewürgt“, verabschieden sich die Zahnkanten umgehend, denn hier werden die Zahnräder direkt verschoben.

Eine Schalthilfe wie bei den anderen Gängen gibt es nicht. Außerdem sind die Zahnräder geradverzahnt, was zu einem martialischen Kreischen beim Anfahren im ersten oder Rückwärtsgang führt. Defekte Zahnräder machen sich dann dadurch bemerkbar, dass die Gänge beim Anfahren herausfliegen. Geht man aber pfleglich mit dem Getriebe um, zeichnet es sich durch ausgesprochene Langlebigkeit aus. Die zeitgenössischen Tester schätzten besonders den „sportiven“ Mittelschalthebel, ein Detail, das zu Zeiten der Lenkradschaltung und durchgehender Vordersitzbank die Herzen sportlicher Fahrer höher schlagen ließ. Und diese Sportfahrer durften sich im 500er durchaus wohl fühlen. Wenn zwar die Motorleistung nicht unbedingt spontane Freudentänze hervorrief, so doch das Fahrwerk.

Motor

Ganz im Stil der Zeit hatte man das moderne Heckmotorlayout gewählt, da dieses gute Platznutzung und einen unkomplizierten Antriebsstrang miteinander verband. Man hatte das erste Mal bei Fiat auf einen luftgekühlten Motor gesetzt. Bis zur Serienreife wurden verschiedene Motorvarianten teilweise fast bis zur Serienreife entwickelt, darunter auch eine Version mit Boxermotor, die aber aufgrund der zu hohen Fertigungskosten verworfen wurde. Letztlich blieb als günstigere Konstruktion nur der Reihenmotor, der den Zuschlag erhielt. Dieser stand aufrecht, längs eingebaut im Motorraum. Damit er sich nicht übermäßig schüttelte, wurden schwere Gegengewichte angebracht und eine durchdachte Motoraufhängung verwirklicht, aber dennoch blieb der relativ stark vibrierende Motor immer ein Manko des 500ers.

Man hatte zwar auch seitengesteuerte Motoren in Planung, schließlich einigte man sich aber auf die Variante mit hängenden Ventilen. Die kettengetriebene Nockenwelle ist seitlich im Aluminium-Motorblock integriert und betätigt über Stößelstangen und Kipphebel die Ventile. Anfangs fand man eine Ventilfeder je Ventil, mit steigender Leistung wurde später aber auf doppelte Ventilfedern aufgerüstet.

Damit ist klar, dass es sich um einen Viertaktmotor handelte, was ihn wohltuend von zahlreichen zeitgenössischen Konkurrenten abhob, die ihre blauen Zweitaktfahnen hinter sich herzogen. Ebenso war auch das Motorengeräusch recht sonor. Wenn man ihn mit seinen heulenden Zweitaktkollegen verglich, brummte er zufrieden vor sich hin. Was leider auch bedeutet, dass er nicht gerade ein Ausbund an Spritzigkeit war. Um ihn deutlich unter seinem großen Bruder, dem 600er, anzusiedeln, war ihm anfangs nur eine Motorleistung von gerade einmal 13 PS vergönnt, womit klar war, dass es sich um einen regelrechten Drosselmotor handelt. Das wiederum sollte aber seiner Lebensdauer zugute kommen sollte.

Links neben dem eigentlichen Motor ist das zur Kühlung unumgängliche Gebläse angeordnet. Es handelt sich um ein Zentrifugalgebläse, dessen Lüfterrad die Luft von vorn axial ansaugt und radial abgibt. Das Lüfterrad ist auf ein Wellenende der Gleichstrommaschine montiert. Da somit nicht wie bei vielen anderen Konstruktionen üblich die Keilriemenspannung durch eine bewegliche Lichtmaschine erreicht werden konnte, muss recht umständlich durch Hinzufügen bzw. Entfernen von Distanzscheiben zwischen den beiden Hälften der Riemenscheibe für die richtige Keilriemenspannung gesorgt werden. Aber immerhin war es den Konstrukteuren gelungen, alle Organe des Motors recht gut erreichbar anzuordnen, so dass man bei Schwierigkeiten schnell zum Kern des Problems vordringen kann. So gestaltet sich auch die Demontage des Motors ausgesprochen einfach, da man die hintere Traverse unterhalb der Motorhaube geschraubt ausgeführt hat und nach dem Lösen nur weniger Schrauben und Züge den Motor nach hinten herausziehen kann. So ist man auf keinerlei Hebebühnen oder Kräne angewiesen, was ein entscheidender Punkt für die herausragende „Bastelfreundlichkeit“ des 500ers und damit auch die günstigen Betriebskosten ist. Zahlreiche 500er Fahrer lernten gerade diesen Aspekt der simplen Konstruktion schnell schätzen, da sie viele Reparaturen aufgrund des durchschaubaren Aufbaus, der keine großen Geheimnisse in sich barg, selbst erledigen konnten.