Das Layout des 500ers war dem 600er nur auf den ersten Blick ähnlich. Denn dem Ur-500er wurden viele Details mit in die Wiege gelegt, die ihn deutlich vom großen Bruder unterscheiden. Allerdings wurde eher durch Weglassen oder Vereinfachung eine Unterscheidungsmöglichkeit geschaffen, was dem 500er nicht unbedingt gut zu Gesicht stand, denn die ursprüngliche Version war typisch Kleinwagen: Rundum spartanisch.
Auffälligstes Merkmal der frühen 500er sind sicherlich die Türen ohne Kurbelfenster. Man hatte links und rechts unter dem Armaturenbrett Lüftungsklappen vorgesehen, durch die während der Fahrt Luft durch die markanten Schlitze im Frontblech in den Innenraum strömte. Ferner sorgten auch die praktischen Dreiecksfenster für gute Belüftungsmöglichkeiten. Darüber hinaus sorgte schließlich noch das weit, bis zur Motorhaube öffnende Faltverdeck für den frischen Wind um die Nase. Ein Manko, wie sich schnell zeigen sollte. Auch suchte man einen Umschalter für Blinker oder Abblend-/Fernlicht in der Nähe des Lenkrades vergeblich. Der Blinkerschalter war unmittelbar unterhalb der Windschutzscheibe als Kippschalter im Armaturenbrett angeordnet. Wer sämtliche Lichteinstellungen nutzen wollte, musste fleißig am Zündschlüssel drehen. Hier waren die Schaltstellungen mit inbegriffen.
Mit nur 13 PS schickte man den Ur-N, wie man ihn posthum nennt, in den Ring. 13 Viertakt-PS, mit denen er den drehfreudigeren Zweitaktern nicht unbedingt ebenbürtig war, wie sich in Vergleichstests z. B. mit dem Goggomobil schnell herausstellte. Aber dass man es mit einem Drosselmotor, der auf Langlebigkeit ausgelegt war, zu tun hatte, merkte man schnell. Dadurch wurde der Ruf nach Mehrleistung schnell laut, dem schon wenige Monate nach Markteinführung gefolgt wurde. Und nicht nur das. Etwa zum Jahreswechsel 57/58 wurde die erste größere Modellpflege vorgenommen, mit der die Leistung auf 15 (DIN-)PS angehoben wurde. Das Bosch-Zündschloss mit dem integrierten Lichtumschalter sowie der Blinkerschalter wurden zugunsten eines Lenkstockschalters mit zwei Hebeln aufgegeben. Mit dem Lenkstockschalter kam auch ein anders geformtes, längeres Tachogehäuse. Auch die Farbe hat sich von grau-grün-braun in hellgrau verändert. Nur der Skalenendwert war bei 100 km/h gebliebben.
Auch hatte der 500er eine getrennt regelbare Heizung für den Fußraum des Fahrers und Beifahrers. Außerdem gab es den „N“ nun in zwei Varianten: Als Standard und als Luxus-Ausführung, wie man sie auf dem deutschen Markt nannte. Während der in Italien „Economica“ genannte Standard-N, abgesehen von den genannten Veränderungen, weitgehend dem Ursprungsmodell entsprach, wartete das Luxus-Modell mit zahlreichen Veränderungen auf, die ihn von nun an wesentlich deutlicher von Rollermobilen unterschied und wesentlich stärker auf die Stellung eines „richtigen“ Automobils abzielte. Endlich besaß er z. B. Kurbelfenster in den Türen und vor allem wurde das Faltdach um die Hälfte gekürzt. Das hintere Dach war nun ein geschraubtes Blechteil mit einer Heckscheibe aus Glas. Durch seine Formgebung konnte man nun hinten eine dünn gepolsterte Sitzbank anbieten, da man für ausreichende Kopffreiheit gesorgt hatte. Auch ragte nun kein voluminöses Verdeckgestänge mehr in den Innenraum. Das kürzere Faltdach wurde umjubelt angenommen, waren damit doch endlich die an den Frisuren zerrenden Luftwirbel abgestellt. Die hatte man auf dem Roller oder Moped schließlich lange genug ertragen und wünschte sich nichts mehr als ein festes Dach über dem Kopf. Der Kompromiss des kürzeren Dachs war geradezu genial. Das geschlossene Dach überzeugte durch Dichtheit auch unter ungünstigen Bedingungen. Das Öffnen war schnell von innen zu erledigen und öffnete gerade so weit, dass einem die Wirtschaftswunderluft um die Nase gespült wurde, ohne störend zu sein.
Aus heutiger Sicht besitzen natürlich die Versionen mit dem langen Faltdach den größeren Reiz, ist doch die Karosserieform der „Cabrio-Limousine“ nahezu vergessen. Dabei kombiniert sie Cabrio-Feeling mit dem Eindruck, in einem soliden Automobil zu sitzen auf perfekte Art und Weise. Glücklicherweise hatte man bei Fiat in der damaligen Zeit einen Hang zu preiswerten, aber überzeugenden Lösungen. So sieht man heute kaum einen Luxus-N oder „D“, bei dem das hintere Blechdach nicht durch ein langes Faltdach ersetzt worden ist. Modulbauweise würde man dies wohl heute nennen.
Zusätzlich hatte man das Luxusmodell mit Zierleisten auf den Türen, den hinteren Kotflügeln und den Schweller versehen, die beinahe für eine gestreckte Linie sorgten. Auch verchromte Radkappen oder solche aus poliertem Aluminium setzten weitere Glanzpunkte. Demgegenüber durfte der Standard nicht mal mit einem einzigen Schriftzug seinen Namen nennen. Nur an der Front wies ein kleines Emblem auf den Hersteller hin. Sehr selbstbewusst, möchte man meinen. Der kleine Fiat war und ist eben unverkennbar.
Ein Kuriosum eigentümlicher Aufpreispolitik setzte in den Preislisten der deutschen Händler die Angabe des Grundpreises „ohne Heizung“, war doch lt. STVZO diese Wahlmöglichkeit nicht wirklich gegeben. Immerhin wurde die Heizung teilweise sogar als Klimaanlage bezeichnet. Ist man heute froh, ein Auto mittels Klimaanlage zu kühlen, war man damals froh, wenn warmes Klima die Insassen umströmte, so dass man die früher übliche Decke über den Knien (den eigenen und denen der Beifahrerin…) zu Hause lassen konnte.
Mit der Einführung der hinteren Sitzbank wurde nun eine weitere Änderung fällig, die etwa in der zweiten Hälfte des Jahres 1958 zum Tragen kam. Nun wurde der Hinterwagen vollständig überarbeitet. Begonnen wurde mit dem Einlassen von Fußmulden für hinten sitzende Mitfahrer unter den Vordersitzen. Weiterhin stellte sich heraus, dass die Befestigung der Antriebswellen an den Ruckdämpfern völlig unterdimensioniert war. Ein Punkt, der noch öfter Anlass für Groll sein sollte. Mit veränderten hinteren Achsschwingen zur Aufnahme größerer Ruckdämpfer ging auch die Abänderung der Spiralfederaufnahmen einher. Diese lagen nun bei gleicher Länger unten in den Achsschwingen, so dass die Federteller nicht mehr nach oben in die Karosserie eingelassen waren, sondern bündig unter dem Fahrzeugboden unter der Sitzbank aufgeschweisst waren.
Hierdurch konnte das Niveau der hinteren Sitzbankauflage um etwa 4 cm abgesenkt werden, was einer dickeren Polsterung zu Gute kam. Der nun in Lehne und Bank unterteilte Rücksitz wurde nun als erweiterbarer Gepäckraum nutzbar gemacht. Die Lehne ließ sich – an Scharnieren eingehängt – nach vorn klappen, wodurch eine großzügige Ablage für allerlei Koffer und Taschen entstand, die zuvor nur auf der schmalen Sitzbank untergebracht werden konnten.
Man kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass man es anfangs mit einem noch nicht dem Prototypenstadium entsprungenen Vorläufermodell zu tun hatte. Tatsächlich waren die Detailverbesserungen wohl aber auch oder gerade mit der geänderten Marktpositionierung begründet. Man hatte schnell begriffen, dass der 500er das Zeug dazu hatte, für viele das Alltagsauto zu sein und nicht nur Kompromiss zwischen Vespa und 600er. Darum wurde die Weiterentwicklung vehement weiter betrieben.