Wie es sich f\u00fcr ein richtiges Auto geh\u00f6rt, hat man den 500er mit einer ausreichend dimensionierten Einscheiben-Trockenkupplung ausger\u00fcstet, mit der der Kraftfluss zum unsynchronisierten Viergang-Getriebe hergestellt wird. Die oberen drei G\u00e4nge sind schr\u00e4g verzahnt ausgef\u00fchrt, was f\u00fcr einen ruhigen Lauf sorgt. Die Zahnr\u00e4der sind st\u00e4ndig im Eingriff und werden mit Schaltmuffen geschaltet, so dass die G\u00e4nge auch ohne Synchronringe leicht zu wechseln sind. Allerdings gelten f\u00fcr den ersten und den R\u00fcckw\u00e4rtsgang ganz andere Gesetze. Werden diese G\u00e4nge zu oft bei noch rollendem Fahrzeug mit Kratzen \u201ehineingew\u00fcrgt\u201c, verabschieden sich die Zahnkanten umgehend, denn hier werden die Zahnr\u00e4der direkt verschoben.<\/p>\n
Eine Schalthilfe wie bei den anderen G\u00e4ngen gibt es nicht. Au\u00dferdem sind die Zahnr\u00e4der geradverzahnt, was zu einem martialischen Kreischen beim Anfahren im ersten oder R\u00fcckw\u00e4rtsgang f\u00fchrt. Defekte Zahnr\u00e4der machen sich dann dadurch bemerkbar, dass die G\u00e4nge beim Anfahren herausfliegen. Geht man aber pfleglich mit dem Getriebe um, zeichnet es sich durch ausgesprochene Langlebigkeit aus. Die zeitgen\u00f6ssischen Tester sch\u00e4tzten besonders den \u201esportiven\u201c Mittelschalthebel, ein Detail, das zu Zeiten der Lenkradschaltung und durchgehender Vordersitzbank die Herzen sportlicher Fahrer h\u00f6her schlagen lie\u00df. Und diese Sportfahrer durften sich im 500er durchaus wohl f\u00fchlen. Wenn zwar die Motorleistung nicht unbedingt spontane Freudent\u00e4nze hervorrief, so doch das Fahrwerk.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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