Ganz im Stil der Zeit hatte man das moderne Heckmotorlayout gew\u00e4hlt, da dieses gute Platznutzung und einen unkomplizierten Antriebsstrang miteinander verband. Man hatte das erste Mal bei Fiat auf einen luftgek\u00fchlten Motor gesetzt. Bis zur Serienreife wurden verschiedene Motorvarianten teilweise fast bis zur Serienreife entwickelt, darunter auch eine Version mit Boxermotor, die aber aufgrund der zu hohen Fertigungskosten verworfen wurde. Letztlich blieb als g\u00fcnstigere Konstruktion nur der Reihenmotor, der den Zuschlag erhielt. Dieser stand aufrecht, l\u00e4ngs eingebaut im Motorraum. Damit er sich nicht \u00fcberm\u00e4\u00dfig sch\u00fcttelte, wurden schwere Gegengewichte angebracht und eine durchdachte Motoraufh\u00e4ngung verwirklicht, aber dennoch blieb der relativ stark vibrierende Motor immer ein Manko des 500ers.<\/p>\n
Man hatte zwar auch seitengesteuerte Motoren in Planung, schlie\u00dflich einigte man sich aber auf die Variante mit h\u00e4ngenden Ventilen. Die kettengetriebene Nockenwelle ist seitlich im Aluminium-Motorblock integriert und bet\u00e4tigt \u00fcber St\u00f6\u00dfelstangen und Kipphebel die Ventile. Anfangs fand man eine Ventilfeder je Ventil, mit steigender Leistung wurde sp\u00e4ter aber auf doppelte Ventilfedern aufger\u00fcstet.<\/p>\n
Damit ist klar, dass es sich um einen Viertaktmotor handelte, was ihn wohltuend von zahlreichen zeitgen\u00f6ssischen Konkurrenten abhob, die ihre blauen Zweitaktfahnen hinter sich herzogen. Ebenso war auch das Motorenger\u00e4usch recht sonor. Wenn man ihn mit seinen heulenden Zweitaktkollegen verglich, brummte er zufrieden vor sich hin. Was leider auch bedeutet, dass er nicht gerade ein Ausbund an Spritzigkeit war. Um ihn deutlich unter seinem gro\u00dfen Bruder, dem 600er, anzusiedeln, war ihm anfangs nur eine Motorleistung von gerade einmal 13 PS verg\u00f6nnt, womit klar war, dass es sich um einen regelrechten Drosselmotor handelt. Das wiederum sollte aber seiner Lebensdauer zugute kommen sollte.<\/p>\n
Links neben dem eigentlichen Motor ist das zur K\u00fchlung unumg\u00e4ngliche Gebl\u00e4se angeordnet. Es handelt sich um ein Zentrifugalgebl\u00e4se, dessen L\u00fcfterrad die Luft von vorn axial ansaugt und radial abgibt. Das L\u00fcfterrad ist auf ein Wellenende der Gleichstrommaschine montiert. Da somit nicht wie bei vielen anderen Konstruktionen \u00fcblich die Keilriemenspannung durch eine bewegliche Lichtmaschine erreicht werden konnte, muss recht umst\u00e4ndlich durch Hinzuf\u00fcgen bzw. Entfernen von Distanzscheiben zwischen den beiden H\u00e4lften der Riemenscheibe f\u00fcr die richtige Keilriemenspannung gesorgt werden. Aber immerhin war es den Konstrukteuren gelungen, alle Organe des Motors recht gut erreichbar anzuordnen, so dass man bei Schwierigkeiten schnell zum Kern des Problems vordringen kann. So gestaltet sich auch die Demontage des Motors ausgesprochen einfach, da man die hintere Traverse unterhalb der Motorhaube geschraubt ausgef\u00fchrt hat und nach dem L\u00f6sen nur weniger Schrauben und Z\u00fcge den Motor nach hinten herausziehen kann. So ist man auf keinerlei Hebeb\u00fchnen oder Kr\u00e4ne angewiesen, was ein entscheidender Punkt f\u00fcr die herausragende \u201eBastelfreundlichkeit\u201c des 500ers und damit auch die g\u00fcnstigen Betriebskosten ist. Zahlreiche 500er Fahrer lernten gerade diesen Aspekt der simplen Konstruktion schnell sch\u00e4tzen, da sie viele Reparaturen aufgrund des durchschaubaren Aufbaus, der keine gro\u00dfen Geheimnisse in sich barg, selbst erledigen konnten.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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