{"id":104,"date":"2011-01-25T21:43:13","date_gmt":"2011-01-25T20:43:13","guid":{"rendered":"http:\/\/500web.de\/?p=104"},"modified":"2011-01-25T21:54:07","modified_gmt":"2011-01-25T20:54:07","slug":"fiat-500-n-der-ur-funfhunderter","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/500web.de\/wiki\/fiat-500-n-der-ur-funfhunderter\/","title":{"rendered":"Fiat 500 N – Der Ur-F\u00fcnfhunderter"},"content":{"rendered":"

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Das Layout des 500ers war dem 600er nur auf den ersten Blick \u00e4hnlich. Denn dem Ur-500er wurden viele Details mit in die Wiege gelegt, die ihn deutlich vom gro\u00dfen Bruder unterscheiden. Allerdings wurde eher durch Weglassen oder Vereinfachung eine Unterscheidungsm\u00f6glichkeit geschaffen, was dem 500er nicht unbedingt gut zu Gesicht stand, denn die urspr\u00fcngliche Version war typisch Kleinwagen: Rundum spartanisch.<\/p>\n

Auff\u00e4lligstes Merkmal der fr\u00fchen 500er sind sicherlich die T\u00fcren ohne Kurbelfenster. Man hatte links und rechts unter dem Armaturenbrett L\u00fcftungsklappen vorgesehen, durch die w\u00e4hrend der Fahrt Luft durch die markanten Schlitze im Frontblech in den Innenraum str\u00f6mte. Ferner sorgten auch die praktischen Dreiecksfenster f\u00fcr gute Bel\u00fcftungsm\u00f6glichkeiten. Dar\u00fcber hinaus sorgte schlie\u00dflich noch das weit, bis zur Motorhaube \u00f6ffnende Faltverdeck f\u00fcr den frischen Wind um die Nase. Ein Manko, wie sich schnell zeigen sollte. Auch suchte man einen Umschalter f\u00fcr Blinker oder Abblend-\/Fernlicht in der N\u00e4he des Lenkrades vergeblich. Der Blinkerschalter war unmittelbar unterhalb der Windschutzscheibe als Kippschalter im Armaturenbrett angeordnet. Wer s\u00e4mtliche Lichteinstellungen nutzen wollte, musste flei\u00dfig am Z\u00fcndschl\u00fcssel drehen. Hier waren die Schaltstellungen mit inbegriffen.<\/p>\n

Mit nur 13 PS schickte man den Ur-N, wie man ihn posthum nennt, in den Ring. 13 Viertakt-PS, mit denen er den drehfreudigeren Zweitaktern nicht unbedingt ebenb\u00fcrtig war, wie sich in Vergleichstests z. B. mit dem Goggomobil schnell herausstellte. Aber dass man es mit einem Drosselmotor, der auf Langlebigkeit ausgelegt war, zu tun hatte, merkte man schnell. Dadurch wurde der Ruf nach Mehrleistung schnell laut, dem schon wenige Monate nach Markteinf\u00fchrung gefolgt wurde. Und nicht nur das. Etwa zum Jahreswechsel 57\/58 wurde die erste gr\u00f6\u00dfere Modellpflege vorgenommen, mit der die Leistung auf 15 (DIN-)PS angehoben wurde. Das Bosch-Z\u00fcndschloss mit dem integrierten Lichtumschalter sowie der Blinkerschalter wurden zugunsten eines Lenkstockschalters mit zwei Hebeln aufgegeben. Mit dem Lenkstockschalter kam auch ein anders geformtes, l\u00e4ngeres Tachogeh\u00e4use. Auch die Farbe hat sich von grau-gr\u00fcn-braun in hellgrau ver\u00e4ndert. Nur der Skalenendwert war bei 100 km\/h gebliebben.<\/p>\n

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Auch hatte der 500er eine getrennt regelbare Heizung f\u00fcr den Fu\u00dfraum des Fahrers und Beifahrers. Au\u00dferdem gab es den \u201eN\u201c nun in zwei Varianten: Als Standard und als Luxus-Ausf\u00fchrung, wie man sie auf dem deutschen Markt nannte. W\u00e4hrend der in Italien \u201eEconomica\u201c genannte Standard-N, abgesehen von den genannten Ver\u00e4nderungen, weitgehend dem Ursprungsmodell entsprach, wartete das Luxus-Modell mit zahlreichen Ver\u00e4nderungen auf, die ihn von nun an wesentlich deutlicher von Rollermobilen unterschied und wesentlich st\u00e4rker auf die Stellung eines \u201erichtigen\u201c Automobils abzielte. Endlich besa\u00df er z. B. Kurbelfenster in den T\u00fcren und vor allem wurde das Faltdach um die H\u00e4lfte gek\u00fcrzt. Das hintere Dach war nun ein geschraubtes Blechteil mit einer Heckscheibe aus Glas. Durch seine Formgebung konnte man nun hinten eine d\u00fcnn gepolsterte Sitzbank anbieten, da man f\u00fcr ausreichende Kopffreiheit gesorgt hatte. Auch ragte nun kein volumin\u00f6ses Verdeckgest\u00e4nge mehr in den Innenraum. Das k\u00fcrzere Faltdach wurde umjubelt angenommen, waren damit doch endlich die an den Frisuren zerrenden Luftwirbel abgestellt. Die hatte man auf dem Roller oder Moped schlie\u00dflich lange genug ertragen und w\u00fcnschte sich nichts mehr als ein festes Dach \u00fcber dem Kopf. Der Kompromiss des k\u00fcrzeren Dachs war geradezu genial. Das geschlossene Dach \u00fcberzeugte durch Dichtheit auch unter ung\u00fcnstigen Bedingungen. Das \u00d6ffnen war schnell von innen zu erledigen und \u00f6ffnete gerade so weit, dass einem die Wirtschaftswunderluft um die Nase gesp\u00fclt wurde, ohne st\u00f6rend zu sein.<\/p>\n

Aus heutiger Sicht besitzen nat\u00fcrlich die Versionen mit dem langen Faltdach den gr\u00f6\u00dferen Reiz, ist doch die Karosserieform der \u201eCabrio-Limousine\u201c nahezu vergessen. Dabei kombiniert sie Cabrio-Feeling mit dem Eindruck, in einem soliden Automobil zu sitzen auf perfekte Art und Weise. Gl\u00fccklicherweise hatte man bei Fiat in der damaligen Zeit einen Hang zu preiswerten, aber \u00fcberzeugenden L\u00f6sungen. So sieht man heute kaum einen Luxus-N oder \u201eD\u201c, bei dem das hintere Blechdach nicht durch ein langes Faltdach ersetzt worden ist. Modulbauweise w\u00fcrde man dies wohl heute nennen.<\/p>\n

Zus\u00e4tzlich hatte man das Luxusmodell mit Zierleisten auf den T\u00fcren, den hinteren Kotfl\u00fcgeln und den Schweller versehen, die beinahe f\u00fcr eine gestreckte Linie sorgten. Auch verchromte Radkappen oder solche aus poliertem Aluminium setzten weitere Glanzpunkte. Demgegen\u00fcber durfte der Standard nicht mal mit einem einzigen Schriftzug seinen Namen nennen. Nur an der Front wies ein kleines Emblem auf den Hersteller hin. Sehr selbstbewusst, m\u00f6chte man meinen. Der kleine Fiat war und ist eben unverkennbar.<\/p>\n

Ein Kuriosum eigent\u00fcmlicher Aufpreispolitik setzte in den Preislisten der deutschen H\u00e4ndler die Angabe des Grundpreises \u201eohne Heizung\u201c, war doch lt. STVZO diese Wahlm\u00f6glichkeit nicht wirklich gegeben. Immerhin wurde die Heizung teilweise sogar als Klimaanlage bezeichnet. Ist man heute froh, ein Auto mittels Klimaanlage zu k\u00fchlen, war man damals froh, wenn warmes Klima die Insassen umstr\u00f6mte, so dass man die fr\u00fcher \u00fcbliche Decke \u00fcber den Knien (den eigenen und denen der Beifahrerin\u2026) zu Hause lassen konnte.<\/p>\n

Mit der Einf\u00fchrung der hinteren Sitzbank wurde nun eine weitere \u00c4nderung f\u00e4llig, die etwa in der zweiten H\u00e4lfte des Jahres 1958 zum Tragen kam. Nun wurde der Hinterwagen vollst\u00e4ndig \u00fcberarbeitet. Begonnen wurde mit dem Einlassen von Fu\u00dfmulden f\u00fcr hinten sitzende Mitfahrer unter den Vordersitzen. Weiterhin stellte sich heraus, dass die Befestigung der Antriebswellen an den Ruckd\u00e4mpfern v\u00f6llig unterdimensioniert war. Ein Punkt, der noch \u00f6fter Anlass f\u00fcr Groll sein sollte. Mit ver\u00e4nderten hinteren Achsschwingen zur Aufnahme gr\u00f6\u00dferer Ruckd\u00e4mpfer ging auch die Ab\u00e4nderung der Spiralfederaufnahmen einher. Diese lagen nun bei gleicher L\u00e4nger unten in den Achsschwingen, so dass die Federteller nicht mehr nach oben in die Karosserie eingelassen waren, sondern b\u00fcndig unter dem Fahrzeugboden unter der Sitzbank aufgeschweisst waren.<\/p>\n

Hierdurch konnte das Niveau der hinteren Sitzbankauflage um etwa 4 cm abgesenkt werden, was einer dickeren Polsterung zu Gute kam. Der nun in Lehne und Bank unterteilte R\u00fccksitz wurde nun als erweiterbarer Gep\u00e4ckraum nutzbar gemacht. Die Lehne lie\u00df sich \u2013 an Scharnieren eingeh\u00e4ngt \u2013 nach vorn klappen, wodurch eine gro\u00dfz\u00fcgige Ablage f\u00fcr allerlei Koffer und Taschen entstand, die zuvor nur auf der schmalen Sitzbank untergebracht werden konnten.<\/p>\n

Man kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass man es anfangs mit einem noch nicht dem Prototypenstadium entsprungenen Vorl\u00e4ufermodell zu tun hatte. Tats\u00e4chlich waren die Detailverbesserungen wohl aber auch oder gerade mit der ge\u00e4nderten Marktpositionierung begr\u00fcndet. Man hatte schnell begriffen, dass der 500er das Zeug dazu hatte, f\u00fcr viele das Alltagsauto zu sein und nicht nur Kompromiss zwischen Vespa und 600er. Darum wurde die Weiterentwicklung vehement weiter betrieben.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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